Като тролей, ама безжичен Спомняте ли си "Чавдар"? Наричани "гордостта на родното автобусостроене", машините обикаляха прашните пътища на родината, а снимките свидетелстват, че са стигнали (и се справят добре) дори и из далечни места като Афганистан. От фалита на ботевградската компания в страната няма такова производство. Сега регистрирана в България млада компания се опитва да навлезе на далеч по-конкурентен и модерен пазар - този на електрическите автобуси. И има амбицията да сглобява у нас, след като вече получи първите си поръчки. Всъщност "Чериът моторс" е продукт на глобалната икономика - има български и израелски акционери и използва технология от Китай. А тя според управителя на фирмата Милен Милев е най-ефективната в сектора. Името на компанията стана известно в България, след като неин пилотен автобус се движеше в София и във Велико Търново в продължение на повече от година и половина, а неотдавна тя сключи и първия си договор - за доставка на пет машини за Белград. Зад "Чериът моторс" стоят две фирми - "Пандом бъсис БГ", което държи 50.01% от капитала, в нея акционери са израелски предприемачи, известни у нас с бившия вносител на BMW в България "Камор ауто" и инвестиции в имоти. Другият дял от 49.99% се държи от "Уайърлес електрик" на Асен Джингов, Стефан Кючуков и Мариус Величков от адвокатската кантора "Джингов, Гугински, Кючуков и Величков". Преди време дял от 10% в компанията държеше и "ИвиЕс" на Спас Русев и сина му Евгени, но фирмата се раздели с участието си през 2015 г. (Евгени Русев в един момент беше и изпълнителен директор на дружеството). Според Мариус Величков семейната фирма се отказала от "Чериът моторс" на ранен етап, за да се концентрира върху свои проекти. Спас Русев в последните години навлезе в хотелиерския бизнес, а в края на 2015 г. спечели и наддаването за БТК, макар там подозренията да са, че той е временен номинален собственик. Идеята за навлизането на пазара на електробуси е на израелските инвеститори. В един момент те се обръщат към адвокатската кантора (която отговаря за техни проекти в България) да намери съинвеститор. Така Джингов, Кючуков и Величков решават да се включат в начинанието. "Българското дружество държи правата за Европа и може да сглобява по лицензите, които притежаваме. В Израел има друга фирма, която държи правата за тамошния пазар", уточнява Величков. След дълго проучване на пазара в "Чериът моторс" решават да използват за електробуса си не батерии, а технологията с ултракондензатори на китайската компания Aowei. Целта е да се произвежда стандартен 12-метров автобус за градски условия. Първите бройки също се правят в Китай. "В момента произвеждаме там, но инвестициите, дизайнът и дистрибуцията са на българското дружество "Чериът моторс", казва Величков. Той допълва, че в автобуса има части и компоненти от най-големите доставчици - Wabco, ZF, Bode, които снабдяват и производители като Mercedes и MAN, а електрическият мотор е на Siemens. Автобусът има хомологация за Европейския съюз, направена от холандска агенция. Всъщност това е единственият модел на ултракондензатори по китайската технология, който има такова разрешително за продажба в блока. Според Милев системата на Aowei е била избрана след дълго инженерингово проучване коя е най-добрата електрическа технология за градски условия. За разлика от батериите ултракондензаторите бързо се зареждат и се разреждат и са най-ефективни при един и същ маршрут. За разлика от азиатската страна технологията не е популярна в Европа и от "Чериът моторс" се надяват именно това да е голямото им предимство. В същото време Милен Милев уточнява, че се изправят "срещу големите в сектора, което е най-голямото предизвикателство". Първият автобус с максимален капацитет 90 души започна да се движи през 2014 г. по пилотен проект в София, след като Столичната община даде възможност на производителите да го тестват. Машината има 21 kWh заряд в ултракондензаторите, който според създателите му позволява без проблеми да измине целия маршрут от 11 км по тестваната линия, и то с ползване на климатик или парно, както и Wi-Fi сигнал. Зарежда се на последната спирка. Максималното количество използвана енергия в "полеви условия" е между 1.2 и 1.5 kWh на км. Самото зареждане е бързо - около шест минути, което прави платформата изключително ефективна. За сравнение - електробусите с батерии трябва да бъдат включвани "на ток" през нощта. Впоследствие автобусът е тестван и във Велико Търново. Досега е изминал около 30 000 км в България. Покрай него с помощта на български партньори се изграждат зарядни станции, както и система за диагностика и дистанционен мониторинг. Информация за пилотния проект достига и до Белград, където местната община търси изпълнител на поръчка за доставка на електрически автобуси. След борба с далеч по-силни конкуренти проектът на "Чериът моторс" е избран, не на последно място и заради добрите отзиви от "Столичен електротранспорт". Така през тази година българската компания трябва да достави пет автобуса. Същевременно фирмата е избрана за пилотен проект и в австрийския град Грац, за който трябва да осигури още два автобуса. От "Чериът моторс" осигуряват и поддръжката на електробусите - както чрез обучения на служителите на фирмите купувачи, така и чрез възможност за реагиране при наложителен случай. След спечелените поръчки в Белград и Грац интересът към "Чериът моторс" нараства. От фирмата са представили технологията в много европейски държави и отзивите са повече от добри въпреки първоначалното недоверие. А пазарът тепърва ще се развива - целта на европейските градове е постепенно да преминат изцяло към електрически автобуси независимо от технологията. Което засега става бавно. "В Европа през миналата година са продадени 200 електробуса, а в Китай - 40 000", казва Милев. Според него ултракондензаторната технология се използва от близо десет години в Шанхай и тепърва ще се налага на други места. Очакваният бум отваря възможности и пред "Чериът моторс". Което пък увеличава вероятността за отваряне на фабрика в Европа. "Искаме да сглобяваме в България, ако имаме достатъчно поръчки", коментира Милев. Той допълва, че нормалната практика за отваряне на малък обем производство (тоест сглобяване) е да има поръчки от няколко десетки до сто автобуса годишно в рамките на няколко години, за да има гарантиран капацитет. Милев заяви пред портала SееNews, че е напълно възможно през тази година компанията да продаде 100 електробуса. Например, ако харесат доставените им пилотни автобуси, в Грац имат планове за още десетки. За момента са насочени основно към пазарите в Централна и Източна Европа, а от догодина ще преминат по-активно и към Западна Европа. София също има нужда от още нови машини извън поръчаните вече дизелови автобуси и доставените модели на метан. Цената на градския електробус на "Чериът моторс" зависи от разновидността на ултракондензаторите (Aowei вече има и по-мощен модел с капацитет 32 kWh за 12-метрови автобуси), както и от оборудването. Но според Величков стойността е близка до цената на един модерен тролейбус (средната цена на 12-метровите тролейбуси е около 450 000 евро), както и 70 до 100% по-висока от тази на модерен дизелов автобус. "Но не бива да се забравя, че при електрическите превозни средства се изчислява обща цена на притежанието - плащате по-висока първоначална цена, но разходите на километър са далеч по-ниски и след определени години цените се изравняват, а впоследствие и стават далеч по-ниски", коментира Милев и припомня, че екологичните ползи са далеч по-големи от моделите с двигател с вътрешно горене. Отделно от компанията дават и осемгодишна гаранция, което означава, че няма да пада капацитетът. Според Величков и Милев не е проблем електробусите на "Чериът моторс" да останат в експлоатация за 15 и повече години при среден стандарт в цялата индустрия 12 години. В същото време средният живот на батериите в другия тип модели е 5-6 години, след което те стават далеч по-неефективни. "Ако ставаше въпрос за батерии или двигател с вътрешно горене, нямаше да се захванем с този проект", казва Величков. И вероятно още тази година ще стане ясно дали с решението си да заложат на ултракондензаторите са се озовали на печелившата страна на тази "война".
Източник: Капитал (19.02.2016)

"Болерон" ще емитира конвертируеми облигации за 5 млн. евро през Beam "Болерон" АД ще предложи на инвеститорите на БФБ емисия облигации за почти 5 млн. евро, които след това да бъдат конвертирани в акции - емисията ще е 2 годишна и ще плаща купон от 8% на година, като ще е обезпечена с дружеството, негови вземания. Средствата ще бъдат използвани за погасяване на задължения към "АБФА Инвестмънтс" в размер на 2 млн. евро, а остатъкът от набраните средства ще бъдат използвани за развитието на бизнеса. "АБФА Инвестмънтс" е собственост на "В Еър файненс", която от своя страна е притежание на бившия финансов министър от НДСВ Милен Велчев и брат му Георги. Заемът, който ще се погасява, е с 12% годишна лихва и така при успешна операция "Болерон" ще спести разходи за лихви. "Болерон" е застрахователен брокер, който излезе на пазара beam през февруари 2024 г., когато набра близо 3.2 млн. лева. Компанията продава застраховки онлайн през едноименния си сайт, като към края на юни декларира 250 хил. лева приходи от продажби. "Болерон" има и две дъщерни дружества- "Болерон консултинг" и Boleron Broker De Asigurare-Reasigurare в Румъния. Целта на "Болерон" е сега да пласира 4950 облигации с номинал от 1000 евро, като решението подлежи на гласуване от акционерите на общо събрание, което ще се състои на 19 декември. Книжата ще бъдат с купон от 8% годишно, а при падежирането на втората година те ще могат да бъдат конвертирани в акции, с което да се увеличи капитала на дружеството. Към 4 юни в компанията има близо 300 акционери физически лица и 21 юридически. Дружеството няма мажоритарен акционер, като основателите Александър Цветков, Димитър Колчаков и Симеон Костов са с по около 7%, а Десислава Цветкова е с дял от 5%. Борсовата "МФГ Инвест" държи близо 14.5%, а най-големият акционер с 23.85% е "Диджитал Еспиви", което е собственост на "Уайърлес Електрик", което от своя страна е на Стефан Кючуков, Георги Гунински, Мариус Величков и Ралица Петкова. Според последния отчет "Болерон" работи на загуба, като за първите шест месеца тя е около 1.1 млн. лева.
Източник: Капитал (21.11.2025)