"БДЖ - Пътнически превози" си остава монополист на пазара най-малко още година В края на миналата година "ПИМК Рейл Експрес" се превърна в първата компания, получила официално лиценз за частен пътнически жп превозвач. До голяма степен към момента обаче няма налице нито условия, нито нормативна база частните жп превози да стартират. Монополът на БДЖ в сектора с транспортирането на пътници е към края си, макар и все още да не е напълно ясно кога точно ще дойде той. Според "БДЖ Пътнически превози" ?към момента печелившите жп маршрути в цялата страна са не повече от 12, като 5% от линиите генерират до една трета от приходите, което превръща пазара на превоз на пътници в не особено апетитна за частните инвеститори територия. Един от вариантите е държавата да дава в пакет на новите компании в сектора печеливша линия заедно с няколко по-малки, които по-трудно генерират печалба. Така нареченият "пакетен вариант" (който няколко страни от Източна Европа като Чехия и Румъния са приложили вече) би бил възможен единствено ако секторът бъде субсидиран за всички губещи линии. Субсидиите (които към момента може да получава само БДЖ) са част от ангажиментите на страната ни, поети пред Европейската комисия чрез Националния план за възстановяване и устойчивост. Това трябва да се случи през следващата година с новия договор за обществената услуга за превоз на пътници, който ще е със срок до 2039 година. Така на практика транспортното министерство до края на 2024-та ще трябва да пусне обществена поръчка за превоз на пътници, в която всяка компания с лиценз за такъв превоз по жп линии ще може да участва. Към момента у нас има 18 компании ?с лиценз за товарни жп превози и само една за пътнически превози, но в първите месеци на тази година се очаква поне още 2 компании официално да влязат в сегмента. На практика ключът за либерализацията на този пазар остава в управляващите, които трябва да приемат закони, касаещи регламентите за получаване на субсидия. Промяната на модела, по който работят железниците, има още едно измерение. Към момента всички гари, депа и обекти, обслужващи пътнически превози, са под управлението на държавното дружество. За да осъществяват дейността си, частните превозвачи ще трябва да получат възможност да вземат на концесия или под наем от транспортното министерство подобна критична за дейността инфраструктура, което може допълнително да забави влизането на частни превозвачи.
Източник: econ.bg (10.01.2024)

БДЖ и Deutsche Bahn във финална фаза на преговори за купуване на до 70 модернизирани пътнически вагона БДЖ и Deutsche Bahn са във финална фаза на преговори за закупуване на до 70 вагона от подвижния състав на германските железници. С тях националният железопътен превозвач ще модернизира над 20% от подвижния състав, използван в момента, който е на възраст над 40 години. Ще бъдат закупени между 50 и 70 модернизирани пътнически вагони, които до миналия месец са били в експлоатация от Deutsche Bahn по линиите “Intercity”. Подвижният състав е за скорост до 200 км в час, климатизиран, без купета, а тип отворено пространство, като притежава всички удобства за пътниците. Предстои до средата на февруари български екип да посети Германия за уточняване и финализиране на процедурите по доставка и придобиване.
Източник: Банкеръ (25.01.2024)

Първата в България частна компания за пътнически влакове "Пимк" иска да пусне бърз влак до морето Първата в България частна компания за влакови превози "Пимк" иска да поемат дестинацията от София до Бургас със спирки в Пловдив и Стара Загора.От компанията искат да обслужват железопътните трасета с експресни влакове, развиващи по-висока средна скорост от влаковете на БДЖ. Машините на частните влакове ще могат да се движат с до 160 км/ч. Към момента са заявени три пътнически влака. Според Пенко Несторов, управител на "ПИМК Рейл Експрес" прогнозния период, в който тя ще може да стартира извършването на дейността си, е 14 декември 2025-а година. В края на октомври 2023 г. пловдивската частна транспортна компания "Пимк" обяви, че е получила лиценз за жп превоз на пътници от Изпълнителна агенция "Железопътна администрация". Дейността на дружеството ще се извършва чрез фирмата "Пимк Рейл Експрес" ЕООД, която бе учредена през април миналата година. Така държавното "БДЖ - Пътнически превози" за първи път в своята история ще има реален конкурент при превоза на пътници в България. Пловдивската компания има лиценз за товарни превози и от 2015-а година извършва жп превоз на товари.
Източник: Money.bg (03.06.2024)

МВФ: Държавните компании в България са скъпи, неефективни и носят рискове за всички Големите компании с държавно участие в България са с ниска рентабилност и неефективно разпределение на ресурсите и макар да не са значими като дял те са с решаващата роля в производствената мрежа, което може се отрази негативно върху производителността и конкурентоспособността на цялата икономика. Нивото на държавно гарантирания дълг на държавните предприятия е малък - средно само 0.5 % от БВП през 2010-21 г. (средното ниво в ЕС е 9 %, а в други страни от Централна и Източна Европа е 3.5%). И подпомагането с такива гаранции заради пандемията от COVID-19 е било в пъти по-ниско - 0.3% от БВП в България при почти 2% в ЕС за 2019-2021 г. Но има ключов момент - в България няма обобщена информация за гаранции, издадени от самите държавни предприятия,тъй като за тази им дейност не изисква одобрението или наблюдението на Министерството на финансите. Така общата сума на задълженията е била средно около 12% от БВП през 2013-2021 г., което може да бъде източник на безпокойство. Това се казва в Анализ на Международния валутен фонд "Фискални рискове от притежаваните от държавата компании". Анализът се основава на данните от 15 компании, в които властта на различни нива притежава над 50% дял: Енергиен сектор (Национална електрическа компания (НЕК), АЕЦ "Козлодуй", "Булгаргаз", ТЕЦ Марица Изток 2, Електроенергиен системен оператор, Български енергиен холдинг (БЕХ), Мини Марица Изток, "Булгартрансгаз"), Транспортен сектор (Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ), БДЖ - Пътнически превози ООД, Ръководство въздушно движение (РВД), Транспортно строителство и възстановяване (ТСВ), БДЖ - Карго Сървисис ООД, Пристанище Варна, Българска пристанищна инфраструктура). Общите активи и пасиви на тези 15 компании представляват около 70% от общите за целия сегмент с държавно участие 2015-2021 г., който обхваща около 700 дружества. Общата оценка за тях е, че фискалната подкрепа е много по-висока от това, което те дават като приходи в бюджета. През 2017-19 г. те са получили субсидии, капиталови инвестиции и капиталови трансфери (пряка подкрепа) и отсрочени данъци и освобождаване от плащане на дивиденти (косвена подкрепа) от средно 1.5% от БВП. На това те са отговорили с принос от 0.2%. Нетно те са поглъщали 1.3% от БВП непосредствено преди пандемията и в края на последното правителство на ГЕРБ. В първата пандемична година (2020) това съотношение е станало 2.5% срещу 0.1% и е илюстрация как неочакван шок може да доведе до големи фискални разходи за фирмите с държавно участие, казват от МВФ. Това са фирми, в които работят 4.1% от всички заети. Финансовата им стабилност може да въздейства върху фискалните резултати на държавата, особено когато те са поели потенциално значителни разходи, независимо дали са изрично гарантирани или без властите да са поели договорен ангажимент. През 2023-2024 г. държавата удвои събирания от тези дружества дивидент от 50% на 100%, за да подкрепя бюджета, но цената за това е риск за инвестициите, производителността и рентабилността им. "Освен това в дивидентната политика липсва предвидимост и изглежда се ръководи от нуждите на държавния бюджет. Такава политика намалява стимулите на фирмите за инвестиции и по този начин има значителен неблагоприятен ефект върху икономическата дейност", допълват авторите на доклада. Държавните компании са много, много по-малко печеливши в сравнение с тези в частния сектор. Възвръщаемостта на активите (един от ключовите критерии за рентабилност) е била за периода 2015-2021 г. между минус 1% и 2%, при средно 10% в частните. През 2022 г. тази разлика изведнъж е стопена (9% за държавните, 11% за частните), но не защото е имало по-добро управление, а заради три конкретни фирми - НЕК, АЕЦ "Козлодуй" и ТЕЦ Марица Изток 2, и приходите им от рязко поскъпналата енергия заради руската агресия срещу Украйна. Възвръщаемостта на собствения капитал (друг критерий за рентабилност, измерващ способността на фирмата да генерира печалби, използвайки капитал на акционерите си) при държавните предприятия е средно с 20 процентни пункта по-нисък от този на частните фирми. Доходността заради спецификата на много държавни предприятия е логично да е по-ниска от тази при частните, но в страни с по-добри резултати в управлението разликата между тях е 4 процентни пункта или пет пъти по-малка от тази в България, припомнят от МВФ. От лошото управление на бизнеса с държавно участие страдат всички. Шест държавни предприятия са изправени от години пред краткосрочни предизвикателства при посрещането на своите задължения. В периода 2015-2022 г. без достатъчно ликвидни активи, за да покрият дължимите суми на кредиторите в следващите 12 месеца са били Национална компания "Железопътна инфраструктура", ТЕЦ Марица Изток 2, Национална електрическа компания, БДЖ - Пътнически превози, БДЖ - Товарни превози и Транспортно строителство и възстановяване. "Булгаргаз" беше изправен пред ликвидна криза в средата на 2022 г. поради ниска събираемост на вземанията и просрочените задължения от Топлофикация София. Натрупаните просрочени задължения към доставчици са били платени чрез (мостови) заем и/или чрез държавна помощ. Друг показател, предизвикал загрижеността на анализаторите от МВФ, е високото съотношение дълг/активи (т.е. по-малка финансова гъвкавост) при няколко големи държавни предприятия. Това са, например, "Булгартрансгаз", Национална железопътна инфраструктура, Български енергиен холдинг и Електроенергиен системен оператор. Наблюдавано е също как динамиката на дълга към активите може рязко да се промени - в случая с "Булгаргаз", той скача от около 45% през 2019 г. до над 90% през 2022 г. Комбинацията от висок дълг и ниска рентабилност поражда загриженост за способността за обслужване на дълга и следователно рискове на фискално ниво, обясняват от МВФ.
Източник: Дневник (18.07.2024)