"БДЖ - Товарни превози" планира ръст с 500 хил. тона на превозените товари през 2020 г. "БДЖ - Товарни превози" ЕООД, част от "Холдинг БДЖ" ЕАД, продължава тенденцията от миналата година и на база проведените разговори и подписани договори с товародатели, планира да превози над 7.5 млн. тона товари през 2020 година, съобщиха от държавната жп компания. Основната бизнес задача на мениджмънта е дружеството да развива много по-активна маркетингова и търговска политика с цел разширяване на пазарното присъствие и увеличаване на международните превози. Разработва се и ремонтна програма с цел обезпечаване на подвижен жп състав (като качество и брой) за обслужването на превозите. Планът е поетапно да се обновяват десет електрически локомотива от серия 46. Сериозно ще се увеличи и натоварването на собствените вагоно-ремонтни цехове, където се извършват необходимите ремонти на товарни вагони, уточняват от държавната жп компания. За целта вече се работи по ускоряването на процеса и намаляване на административната тежест при доставката на необходимите резервни части. "Холдинг БДЖ" ЕАД е стратегическо предприятие за България. Редица важни индустриални сектори зависят от товарната транспортна услуга - превоз на въглища и различни суровини, осъществявана от "БДЖ -Товарни превози" ЕООД, а чрез "БДЖ - Пътнически превози" ЕООД пък се провежда социалната политика на държавата по отношение на осигуряване на достъпен масов транспорт за широки слоеве от населението. Групата "БДЖ" е един от най-големите работодатели в страната. Железопътният транспорт е с най-ниско относително въздействие върху околната среда спрямо другите видове сухоземен транспорт. Около 70% от железопътната мрежа в България е електрифицирана, т.е. като резултат има намалени вредни емисии в атмосферата при превоза на пътници и товари. Има и доста проблеми за решаване, освен тези, свързани с ремонта и поддръжката на вагоните и локомотивите. През последните години БДЖ губи от пазарния си дял под натиска на няколко частни жп превозвачи. За превози на къси разстояния и за по-малки товарни пратки автомобилният транспорт е много по-конкурентен, тъй като предлага по-ниска себестойност от железопътния превоз, и се извършва „от врата до врата”, отбелязват анализаторите. Пада и скоростта, с която БДЖ превозва товарите. От държавната железница разглеждат въвеждането на тол системата, която ще натовари тежкотоварните автомобили над 3.5 тона с тол такса, като възможност да си възвърнат малко от пазарните позиции. Повишаването на разходите на автомобилните компании би могло да върне част от компаниите към жп превозите.
Източник: Банкеръ (06.01.2020)

Трите БДЖ-та стават две до октомври До края на октомври сегашните две дружества за пътнически и товарни дружества от ЕООД-та ще се превърнат в ЕАД. Вероятно шапката им „Холдинг БДЖ“ ще се влее в пътническото дружество или ще остане самостоятелно, обяви транспортният министър Росен Желязков на изслушване в ресорната комисия. „Завършихме 2019-та с добра тенденция и противоречиви резултати“, смята Желязков и допълни, реорганизацията в железниците е започната и предстои анализ на активите от одиторите на дружествата. Холдингът ще се „изчисти“ от всички оперативни активи които ще бъдат прехвърлени на двете бъдещи ЕАД-та. „Железниците ползват сръбски модел за преструктурирането си“, обяви шефът на холдинг Никола Василев. Ненужните на дружествата активи ще бъдат под шапката на холдинга, които ще ги разпродаде. Само за миналата година от тази дейност холдингът има 8 млн. лева приходи. Мотивите за промените е Законът за публичните предприятия, както и желанието на управляващите двете дружества да бъдат под прякото ръководство на транспортния министър. Пред „Монитор“ експерти коментираха, че след продажбата на неоперативните активи структурата ще бъде закрита. „Няма да се уволняват хора заради преструктурирането за всички има място в железниците“, коментира още Василев. Шефът на железниците обещава до юни 2020-та да има нов модел за изчисление на заплащането на заетите. „В момента 25 на сто от заплащането на машинистите е от извънреден труд, което ще се промени скоро“, обеща още Василев. По думите му сега заплатите им се смятат по 18 ставки за труд. Машинистите ще участват в съставянето на графика им за работа. Има натрупано недоверие към железниците, но през изминалата година са превозени 500 000 повече пътници. Сметките са на превозвача, въпреки че няма система, с който да ги изчисли обективно. Затова ще бъде въведено автоматично броене на пътниците поне на някои от гарите, като това ще става чрез видеонаблюдение. „За удобство на пътниците ще бъдат купени вендинг машини за продажба на билети. Към днешна дата графикът за движение се изпълнява почти на 94 на сто, недостигат средно на ден 14 локомотива и 5 вагона“, отчете още Василев.
Източник: Монитор (30.01.2020)

Васил Божков, Ковачки и клетото БДЖ, което пак ще го отнесе Има съвсем реална опасност Българските държавни железници да бъдат засегнати много сериозно от действията на прокуратурата срещу бизнесмените Васил Божков и Христо Ковачки. БДЖ определено не е първата асоциация, с която се свързват имената на двамата богаташи. Но всеки, който е наясно с правилата за правене на бизнес в България, знае добре, че входът и изходът на закъсала държавна компания, получаваща многомилионни ежегодни трансфери от българските данъкоплатци, е хапка сладка като лотария и добив на въглища. Ковачки съвсем открито, а хазартният му колега с близки компании, са сложили ръка на бизнес за милиони в БДЖ, от който на практика зависи дали у нас и догодина ще се движат пътнически влакове. Само преди два месеца националният жп превозвач подписа най-скъпоструващия си договор за ремонти. Цели 137 милиона лева ще платят българските данъкоплатци на румънския клон на френския жп гигант "Алстом" за ремонта на електрическите и дизеловите мотриси Сименс Дезиро. Въпреки повече от щедрия бюджет, състезанието за многото милиони не бе особено оспорвано след като от процедурата бяха отстранени единственият производител на локомотиви в България - русенската "Експрес Сервиз" и германският технологичен лидер "Сименс". Доста абсурдно, но въпреки че произведе и достави мотрисите, според БДЖ реномираната компания нямала необходимите сертификати, за да ги ремонтира. Така на финалния етап в договора за ремонта на влаковете "Алстом" имаше само един конкурент - унгарският клон на швейцарския производител "Щадлер". Те останаха втори, но не обжалваха класирането и доста миролюбиво румънците взеха въпросната обществена поръчка на максимално заложената стойност. Очевидно бе, че от крайния резултат недоволни няма. В договора между "Алстом" и "БДЖ-Пътнически превози" е записано, че компанията няма да разчита на български подизпълнители. А държавните ни железници щедро предлагат на румънците да им предоставят две от най-модерните си ремонтни бази - жп депо София и депо Варна. Замисълът е фирмата изпълнител на ремонтите да назначи служителите на БДЖ, работещи в тях. Какво обаче се случва? От "Алстом" започват да умуват над щедрото предложение на БДЖ, но в крайна сметка не пожелават да наемат модерните халета, които биха им свършили много добра работа при разглобяването и по-късно при сглобяването на мотрисите. Изтъкват счетоводни аргументи, като например различния размер на ДДС у нас и в северната съседка. Така в крайна сметка румънците излизат с контрапредложение към БДЖ, а именно двете модерни бази да бъдат предоставени на две външни фирми - "ЖП Тракция" и "РПВ София". По документи и двете нямат общо с Васил Божков. "РВП София" преди време бе част от изпадналия в несъстоятелност жп холдинга на погнатия от Гешев магнат. Тогава дружеството оперираше под името "РВП Кьоне". След фалита активите бяха разпродадени от съдия изпълнител. В момента компанията е еднолична собственост на Михаил Иванов, а адресът й на управление е на столичната ул. Московска № 47 - на 20 метра от централата на Божков, където преди дни ДАНС и прокуратурата извършиха зрелищни обиски. Възходът на "ЖП Тракция" през последните години е забележителен. Компанията документално се води собственост на Николай Кръстев. Той е бивш служител на компании от жп холдинга на Васил Божков. Любопитното в случая е, че лицензът за извършване на жп ремонти на въпросното дружество е издаден от изпълнителния директор на Изпълнителна агенция "Железопътна администрация" в Министерството на транспорта Веселин Василев. Съвсем случайно той е бивш колега и началник на Николай Кръстев в дружество на Васил Божков. Веднага след получаването на заветното разрешително за работа, БДЖ започва да залива с поръчки въпросната фирма. През последните години "ЖП Тракция" е редовен печеливш в търговете по ЗОП както при старото ръководство на БДЖ - тандема "Велко и Владко", така и при новите мениджъри, назначени след като Росен Желязков наследи Ивайло Московски. На изключен микрофон висш директор от държавната жп компания чистосърдечно признава, че изборът му е сведен до това да подписва договори с когото трябва или да си ходи. Избрал си е да стои на работа. А че в случая става дума за далавера и сглобка, покровителствана на ниво много по-високо от това на топ мениджмънта на БДЖ, е ясно отдавна. Повече от година и половина "ЖП Тракция" ползва неправомерно една от най-хубавите бази на БДЖ в столичния квартал Подуяне. А държавното дружество се свени да ги "покани" да си ходят оттам, въпреки отдавна изтеклия договор. Почти всички обществени поръчки за ремонти на подвижен състав на БДЖ и през миналата година на стойност много милиони бяха спечелени именно от "ЖП Тракция" и дружеството "Ти Би Ди", което съвсем официално е собственост на другия актуален клиент на главния прокурор Иван Гешев Христо Ковачки. Енергийният бос дълги години бе най-големият клиент и съответно длъжник на БДЖ-Товарни превози. Ползваше спедитор, с който се стигаше до скандал и неплащане, оказваше се, че дружеството посредник няма активи, а в крайна сметка за държавната компания оставаха неплатени фактури за милиони. После Ковачки от клиент стана конкурент на БДЖ. Регистрира собствена жп компания, която да вози въглищата от мините му, а по-отскоро и боклука до ТЕЦ-овете му. Сега Ковачки е на съвсем нов етап - вече държавната компания му е клиент и му плаща. И то по няколко линии. Компанията на пернишкия магнат "Гранд Енерджи Дистрибюшън” спечели обществени поръчки за доставка на ток за "БДЖ – Товарни превози” за 487 хил. лв. и за "БДЖ – Пътнически превози” за 15,2 млн. лв. Отделно Ти Би Ди спечели договори за ремонт на локомотиви също с милионен бюджет. Дали и как акциите на прокуратурата срещу Божков и Ковачки ще се отразят на държавните железници все още не е ясно, но опасността това да се случи е съвсем реална. Според източници на OFFNews от БДЖ "Алстом"-Румъния изобщо няма да рискува с опитите си да вкара "ЖП Тракция" и "РВП София" в многомилионния ремонт на Дезирата. След акцията срещу хазартния магнат от компанията отново са дали крачка назад и в момента се чудят как да процедират с халетата и дали изобщо им е необходимо да разглобяват мотрисите у нас. Решението се чака до дни. Голямата опасност пред БДЖ е компанията да остане без здрав подвижен състав, с който да обслужва графика на движение. Той и в момента е "вързан на магия" и всеки ден има недостиг на десетки локомотиви и вагони. При провал на ремонтната програма ще се стигне до истински хаос. А тогава вероятно прокуратурата ще се поинтересува по-активно и от държавните железници - ще трябва да дадат много важни обяснения за това как и кой е диктувал избора на доставчици.
Източник: Offnews (06.02.2020)

Български жп завод предлага модерни вагони за интермодален транспорт Български завод произвежда и изнася за едни от най-високоразвитите жп държави в Европа супермодерни вагони за интермодален транспорт. Това обясни проф. д-р Симеон Ананиев, преподавател във Висшето транспортно училище „Тодор Каблешков” в София. Коментарът му е по повод публикуваните от нашата медия материали, свързани с двете предложения за решаване на проблемите с доставките на стоки в Европа в условията на пандемията от COVID-19 и километричните колони от тирове по границите като резултат от засилените противоепидемични мерки. Става въпрос за предложенията на Европейската асоциация за товарен железопътен транспорт (ERFA) до Елизабет Вернер, директор на сухопътния транспорт в Генерална дирекция „Мобилност и транспорт“ към Европейската комисия, както и на Асоциацията по железопътна сигнализация, автоматика, комуникации и индустрия (RASTIA), изпратено до министъра на транспорта Росен Желязков. С тях двете асоциации предлагат проблемите с доставките и тапите по границите да се решат чрез засилени железопътни превози с интермодални влакове по определени основни железопътни коридори на Стария континент. И тъй като дефицитът на интермодални вагони в Европа не е от вчера, проф. Ананиев обясни, че всъщност единият от двамата им производители е в България. Вагоностроителният завод „Коловаг“ в гр. Септември през последните две десетилетия беше известен основно със своето производство на колооси. Заводът е създаден още по царско време – през 1941 г., като вагоноремонтна работилница, а през 1999 г. е приватизиран. След изпълнението на две големи инвестиционни програми заводът се налага като един от най-сериозните производители на колооси в Европа, а напоследък - и като най-търсеният производител на интермодални вагони на Стария континент, който едва смогва да изпълни поръчки за страни като Швейцария, Германия, Австрия и Полша. Заводът произвежда два типа интермодални вагони. Първият са т.нар. джоб-вагони DPW (Double Pocket Wagons). Вагонът представлява две сдвоени секции, на който могат да се качват две непридружавани полуремаркета. Наричат се „джоб“, тъй като гумите на полуремаркетата влизат в специални „джобове“ на ниската жп платформа, за да се превозват безопасно в габарита под контактната мрежа. Тези джоб-вагони спестяват на автомобилните превозвачи тол такси, огромно количество гориво, както и командировъчните за водачите. В условията на пандемията от коронавируса се пестят по няколко дни чакане по граничните пунктове, плюс увеличените в резултат на това командировъчни за водачите, както и най-важното – недопускането на пътуването на водачи до опасни дестинации. Отделно от всичко това превозът на полуремаркетата с джоб вагони, а не с влекачи, пести отделянето на хиляди тонове вредни емисии в атмосферата. Технологията е проста. Тежкотоварният автомобил се натоварва със стоката, примерно свежи краставици, от оранжерия в Първомай. Водачът я доставя до интермодалния терминал в Пловдив, където полуремаркето се откача и се качва на джоб-вагона. Или с 2 влекача се натоварват 36 ремаркета на един влак. След това влакът заминава, примерно, за Германия, където на гара Щутгарт пак с 2 влекача се доставят всички ремаркета по адресите в рамките на 2 дни. Така стоката се превозва с екологичната електрическа енергия, спестява се висенето с дни по границите, както и много вредни емисии, като се свежда до нула опасността от заразяване на водачите на тежкотоварните автомобили с коронавируса. Заводът в гр. Септември вече приключва доставката на 250 модерни джоб-вагона за Швейцария, на 100 - за Австрия, 50 - за Полша, както и на 41 джоб-вагона - за най-голямата българска автомобилна компания – пловдивската ПИМК. Освен автомобилни полуремаркета тези джоб-вагони могат да превозват и контейнери, уточни за Economic.bg инж. Емил Йончев от завода. Друг тип интермодален вагон е този, който превозва само контейнери. И двата типа интермодални вагони, които заводът произвежда за Европа, са разработка на неговите инженери. Дружеството притежава защитен европейски патент за електрифициран джоб-вагон – чисто българска иновация, с който може да се превозват както хладилни полуремаркета, така и хладилни контейнери. Именно такива вагони се изнасят за Швейцария, тъй като пестят дизелово гориво за хладилните агрегати, вредни емисии и шум. Оказва се, че освен в „Коловаг“-Септември, подобни интермодални вагони се произвеждат само от фирма „Татравагонка“ в Попрад, Словакия. По мнението на експерти от фирмите поръчители от Швейцария, Германия, Австрия и Полша обаче нашите вагони са по-съвременни, а и словаците не предлагат електрифицирани джоб-вагони, които засега са само български патент. Ако добавим, че жп превозвачите в Полша ползват 50% европейско финансиране за закупуването на интермодални вагони, а в Словакия - до 80% еврофинансиране за рециклиране на пътнически вагони, не можем да не се запитаме защо „БДЖ-Товарни превози“ не прави дори опити да ползва европейски средства ако не за закупуване, то поне за наемане на интермодални вагони, за да печели от модерните комбинирани превози?
Източник: economic.bg (27.03.2020)

"БДЖ-Товарни превози" се разплаща по схемата "дълг срещу собственост" "БДЖ-Товарни превози" ЕООД ще продаде неоперативни активи, собственост на дружеството, на Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ). Правителството, което е принципал на държавната фирма жп превозвач, е разрешило това да стане. Решението предвижда чрез пряко договаряне и на цена не по-ниска от тяхната пазарна стойност, определена от независим оценител, да бъдат продадени общо петнадесет имота. При прехвърлянето на имотите към Национална компания "Железопътна инфраструктура", два от тях се обявяват за публична държавна собственост. С продажбата им, "БДЖ-Товарни превози" ЕООД ще може частично да погаси натрупаните финансови задължения към НКЖИ по схемата "дълг срещу собственост". Общата сума на задълженията на жп превозвача към края на миналата година е в размер на 76.59 млн. лева. Сред по-големите краткосрочни задължения на дружеството е това към Национална компания "Железопътна инфраструктура" - за 10.76 млн. лева. Но жп превозвача има и дългосрочни задължения по сключени споразумения за разсрочено плащане към Национална компания "Железопътна инфраструктура" - за 44.14 млн. лева. "БДЖ-Товарни превози" ЕООД приключи 2019 г. с отрицателен финансов резултат - загуба в размер на 7.46 млн. лева. Спрямо отчета за същия периода на 2018-а той е влошен с 6.08 млн. лева, основно от: промяна в структурата на превозените товари и превоз на товари с по-ниска приходна ставка; увеличение на разходите за персонал вследствие на увеличение на минималната работна заплата за страната и положения извънреден труд от работниците и служителите на "БДЖ-Товарни превози" ЕООД; увеличените разходи за амортизации за миналата година с 1.04 млн. лева; Спрямо бюджета, финансовият резултат е влошен с 20.42 млн. лева, което се дължи на намаление на приходите от продажба на жп транспорт с 8.03 млн. лева и неосъществяване сделката "дълг срещу собственост" с Национална компания "Железопътна инфраструктура" с нетен ефект 6.37 млн.лева. Необходими са дългосрочни политики в сферата на железопътния транспорт. Това заяви министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Росен Желязков по време на среща с представителите на новоучредената Асоциация на предприятията в железопътния превоз. По време на пандемията товарните железопътни превози не спряха дейността си и доказаха своята важна роля в логистичната верига не само в България, но и в цяла Европа. "Секторът е от стратегическо значение и в контекста на "Зелената сделка", тъй като железопътният транспорт е доказано екологосъобразен и енергийноефективен. В бъдеще се отварят изключителни перспективи, затова трябва да се търсят възможности за тяхното разгръщане", отбеляза Желязков. В тази връзка е обсъдено и развитието на интермодалните терминали на територията на страната. Интермодалният транспорт се използва широко по света, но у нас все още не може да се наложи, а малкото примери, само потвърждават това. Този метод позволява транспортиране на хора или стоки като се използват два или повече вида транспортни средства (въздушен, железопътен, плавателен, с автобус или с камион). За превоза на товари голямо значение придобива плавателния транспорт, при който товарът се намира в контейнер, който позволява механизирано товарене и разтоварване. Интермодалността разчита на голямата степен на свързаност между различните транспортни мрежи. По този начин се оптимизира процеса на транспортиране като се постига сигурност, бързина, цена, обслужване, екологичност и други.
Източник: Банкеръ (13.07.2020)

Дълговете на „БДЖ-Товарни превози“ скочиха до 117.5 млн. лв. C 11.75 млн. лв. ce e yвeличилa зaдлъжнялocттa нa „БДЖ – Toвapни пpeвoзи" (БДЖ-T?) пpeз пъpвoтo пoлyгoдиe в cpaвнeниe cъc cъпocтaвимия пepиoд нa минaлaтa гoдинa. Дaннитe oт мeждинния финaнcoв oтчeт нa дpyжecтвoтo ?ъм 30 юни пo?aзвa oбщo нapacтвaнe н дългoвeтe дo 117.5 млн. лв. Зaдължeниятa нa ?oмпaниятa ?ъм тъpгoвc?и пapтньopи пpeз пъpвoтo пoлyгoдиe ca ce yвeличили c 3.943 млн. лв. cпpямo cъщия пepиoд нa минaлaтa гoдинa. Haй-гoлeми ca зaдължeниятa нa БДЖ-T? ?ъм дъpжaвният oпepaтop нa жeлeзoпътнaтa инфpacтpy?тypa – HKЖИ. Heплaтeнитe пpeз пocлeднaтa гoдинa инфpacтpy?тypни тa?cи ca нa cтoйнocт 13.36 млн. лв., ?aтo пoлoвинaтa oт тяx – 6.456 млн. лв., ca нaтpyпaни caмo пpeз пocлeднитe 3 мeceцa. Oтдeлнo oт тoвa БДЖ-T? имa и дpyги 46.91 млн. лв. дългocpoчни зaдължeния ?ъм HKЖИ, зa ?oитo e c?лючeнo cпopaзyмeниe зa paзcpoчeнo плaщaнe. Ta?a oбщитe зaдължeния caмo ?ъм дъpжaвнaтa инфpacтpy?тypнa ?oмпaния ca oбщo 60.263 млн. лв. – нaд пoлoвинaтa oт вcич?итe дългoвe нa БДЖ-T?. Haтpyпaнитe ?paт?ocpoчни зaдължeния ?ъм дocтaвчици – дo eднa гoдинa, ca 14.25 млн. лв., a нaд eднa гoдинa – дpyги 14.393 млн. лeвa, или oбщo 28.639 млн. лeвa. Oгpoмни ca зaдължeниятa нa дpyжecтвoтo ?ъм фиpми зa дocтaв?и нa peзepвни чacти, ?ъм ?oитo плaщaниятa тpaдициoннo ce бaвят пo нaд 6 мeceцa, oплa?вaт ce пpeд Есоnоmіс.bg тexни пpeдcтaвитeли. Kъм cвъpзaни лицa БДЖ-T? дължи 6.176 млн. лв. плюc oщe 3.574 млн. лв. дългocpoчни зaдължeния, зa ?oитo cъщo имa cпopaзyмeниe зa paзcpoчeнo плaщaнe. Дopи и ?ъм чyжди жп aдминиcтpaции БДЖ-T? имa нaтpyпaни 3.482 млн. лeвa, oт ?oитo ?ъм aдминиcтpaциятa нa Aвcтpия – 750 xил. лв. Caмo пpeз пъpвoтo пoлyгoдиe нa гoдинaтa coбcтвeният ?aпитaл нa БДЖ-T? ce cвивa c 2.18 млн. лв. дo 82.48 млн. лв. – c 35 млн. лв. пoд paзмepa нa зaдължeниятa. Щaтният cъcтaв нa дpyжecтвoтo пpeз пъpвoтo пoлyгoдиe e нaмaлял c 207 дyши, a paзxoдитe зa възнaгpaждeния ca пaднaли caмo c 20 xил. лв. ?pичинaтa e yвeличeниe нa cpeднaтa бpyтнa paбoтнa зaплaтa c 91 лв. – дo 1258 лeвa. Зa cмeт?a нa тoвa пъ? paзxoдитe в дpyжecтвoтo pacтaт cepиoзнo. Ta?a нaпpимep paзxoднaтa нopмa зa дизeлoвaтa мaнeвpa e yвeличeнa oт 15.2 литpa нa 24.56 литpa дизeлoвo гopивo нa мaнeвpeн чac, в peзyлтaт нa ?oeтo пpeз пъpвoтo пoлyгoдиe ca изpaзxoдeни 351 485 литpa гopивo пoвeчe cпpямo cъщия пepиoд нa минaлaтa гoдинa. B ?paйнa cмeт?a БДЖ-T? пpи?лючвa пъpвoтo пoлyгoдиe нa гoдинaтa c чиcтa зaгyбa oт 2.147 млн. лeвa. Упpaвитeлят нa БДЖ-T? инж. Ивaн Личeв oт?aзвa интepвю зa Есоnоmіс.bg пo тeмaтa c гoлямaтa зaдлъжнялocт нa дpyжecтвoтo.
Източник: economic.bg (19.08.2020)

„БДЖ – Товарни превози“ е във фактически фалит „БДЖ – Товарни превози“ е във фактически фалит. Това показва безпристрастният анализ на финансовия отчет на дружеството за първото полугодие на 2020 - та. И единствената причина документите за обявяването му в несъстоятелност все още да не са подадени в съда е споразумението за разсрочено плащане за малко над 1/3 от дълговете, сключено с „братовчедите“ от Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ). За първите шест месеца на годината задлъжнялостта на „БДЖ - Товарни превози" се е увеличила с 11.751 млн. лв. спрямо същия период на 2019 -та – от 105.726 млн. на 117.477 млн. лева. През това време само търговските му задължения са нараснали с 3.943 млн. лева. Разбира се, най-големи са дълговете на 100% държавното дружество към 100% държавната НКЖИ. Става дума за неплатени през последната една година инфраструктурни такси за 13.356 млн. лева. От които 8.154 млн. лв. са натрупани само през първото полугодие на 2020-та, а над 2/3 от тях - 6.456 млн. лв., са набъбнали сега през април, май и юни. Отделно "БДЖ - Товарни превози" има и други 46.907 млн. лв. дългосрочни задължения към НКЖИ, за които през миналата година беше сключено споразумение за разсрочено плащане. Именно това споразумение на практика го спасява от задължението по Търговския закон да подаде документи в съда за обявяването му в несъстоятелност. Така общите задължения само към държавната инфраструктурна компания са 60.263 млн. лева. Тоест над половината (51.5%) от всичките дългове на „БДЖ - Товарни превози“. Натрупаните задължения към доставчици със срок на погасяване до една година са 14.246 млн. лева, а над една година – 14.393 млн., или общо 28.639 млн. лева. Огромни са дълговете на карго жп дружеството към фирми за доставки на резервни части за ремонти на вагоните и локомотивите, като плащанията към тях се бавят по 5-6 месеца. Към свързани лица „БДЖ - Товарни превози“ дължи 6.176 млн. лв. плюс още 3.574 млн. лв. дългосрочни задължения, за които също има подписано споразумение за разсрочено плащане. Натрупаните задължения към чуждестранни жп администрации пък са 3.482 млн. лева, от които 750 хил. лв. само към администрацията на Австрия. Специално внимание заслужават интересните „игрички“, които играе ръководството на „БДЖ - Товарни превози“ с доставките на горива за локомотивите. Така например разходната норма за дизеловата маневра е увеличена от 15.2 литра на 24.56 литра дизелово гориво на маневрочас, в резултат на което през първото полугодие са изразходени 351 485 литра гориво повече в сравнение със същия период на миналата година. Не е ли странно – локомотивите за извършване на маневрите са си едни и същи от 40-50 години, двигателите им също не са променени, но изведнъж разходната норма скача с над 61 на сто! И тъй като жп. дружеството е монополист на много от гарите в маневрената дейност, то този скок на разходната норма веднага я прави най-печелившата за него. Как? По три начина: Първо, като извършва маневрите на голяма част от частните жп превозвачи по много от гарите на повишени цени и печели от това заради надутите разходни норми на маневрените локомотиви; Второ, вземайки повече средства от конкурентните си частни жп компании за маневрена дейност, „БДЖ – Товарни превози“ вдига разходите им и влошава финансовото им състояние; Трето, раздутите разходни норми в крайна сметка водят до доставки на повече дизелово гориво, част от което остава неизползвано и някъде отива. Сигурно е случайно, но немалко от служителите на държавната фирма са собственици на дизелови леки автомобили, а упорито се носят и слухове, че друга част от горивото се продава „по-тънко“ от пазарните цени на „редовни клиенти“. В допълнение – от финансовия отчет за полугодието е видно, че „БДЖ – Товарни превози“ не плаща дори и доставените му горива, за което дължи на „ЛУКОЙЛ България“ 1.303 млн. лева. От които почти всичките - 1.302 млн., са натрупани само през април, май и юни 2020-та! Не на последно място, според запознати с отчетната стъкмистика на „БДЖ - Товарни превози“, то в крайна сметка отчита маневрената си дейност като товарни превози и смята преместените от един на друг коловоз вагони на частни жп превозвачи като превозени „нетотонкилометри“. Освен това с много високите цени на маневрите ръководството се опитва да компенсира ниските превозни цени, които дава напоследък, за да привлече големи компании като „Аурубис България“ АД, да речем, която вече е най-големият товародател на държавния жп превозвач. За сметка на това пък от началото на годината вече са изпуснати големи товародатели като „Неохим“ АД (89.7 хил. тона по-малко), „Трансленд“ (85.7 хил. тона по-малко), „Ти Би Ел“ (55.3 хил. тона по-малко), „ЛУКОЙЛ“ и пр. Така с ниските навла за превозените чужди товари се върви съм източване на „БДЖ – Товарни превози“, от което печелят основно и официално частните товародатели, а неофициално - може би и някои от големите началници. Така, благодарение на „отличното“ управление само през първите шест месеца на годината собственият капитал на „БДЖ-Товарни превози“ се е свил с 2.179 млн. лв. – от 84.658 млн.. на 82.479 млн. лева. И при положение, че този собствен капитал е с 35 млн. лева под размера на задълженията – какво друго означава това, освен фактически фалит?! Интересно как е възможно всичко това да се случва пред погледа на принципала – министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията Росен Желязков? И то не от вчера или онзи ден.
Източник: Банкеръ (31.08.2020)