Удължават срока за приватизация на "Товарни превози" Срокът за закупуване на конкурсна документация в процедурата за продажбата на 2 325 087 броя дялове, представляващи 100% от капитала на БДЖ “Товарни превози” ЕООД, София, собственост на “Холдинг БДЖ” ЕАД се удължава до 17.30 часа на 7 януари 2013 година. Това съобщиха от Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол. Мярката е във връзка с получени писма от страна на потенциални инвеститори с молба от допълнително време за комплектоване на документите във връзка с почивните дни по време на коледно-новогодишните празници. Седем инвеститори проявяват интерес към обявеното за продажба дъщерно дружество на БДЖ - "Товарни превози". Шест от тях вече са закупили документация за участие в процедурата по приватизация. Това съобщи преди няколко дни за в. "Стандарт" изпълнителният директор на Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол (АПСК) Емил Караниколов. Закупилите документи са консултантската компания "Юриста Груп" ЕООД, гр. София; адв. дружество Георгиева, Тодоров и Ко; адв. Валентин Ценов Иванов; адв. дружество "Григоров и съдружници"; адв. Тодор Иванов Ангелов и превозвачът "Българска железопътна компания", собственост на най-големия румънски частен превозвач "Груп Феровиар Ромън". Удължават се и останалите срокове в конкурсната процедура, информира АПСК. Срокът за представяне на документация за съответствие ще е до 15.00 ч. на 28 януари 2013г., а сроковете за закупуване на информационен меморандум и издаване на сертификат за регистрация ще е до 18 февруари 2013г. Обвързващи оферти ще се подават до 15.00 часа на 12 март 2013г. До тази дата ще се внася и депозитът за участие в размер на 20 000 000 евро или равностойността им в лева. “БДЖ - Товарни превози” и Агенцията за дипломатически имоти в страната (АДИС) трябва да бъдат раздържавени най-късно до края на март. След това всички приватизационни процедури в България ще бъдат прекратени. Това обяви пред “Труд” Емил Караниколов в началото на декември. Причината за бързането са парламентарните избори и страхът сключените по-късно сделки да не влязат в предизборната реторика срещу ГЕРБ.
Източник: econ.bg (02.01.2013)

Топят се кандидатите за товарната БДЖ Двама от кандидат-купувачите на "БДЖ-Товарни превози" отпадат от конкурса. Първият е "Българска железопътна компания" (БЖК), която сама купи документация за участие в тръжната процедура. Според експерти БЖК не отговаря на новите редуцирани тръжни условия на Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол (АПСК) за над 100 млн. евро приходи от дейността за всяка от последните три финансови години. Собственикът на БЖК - най-големият румънски частен жп превозвач "Груп Феровиар Ромън", значително надхвърля това изискване, но не може да участва, тъй като купувач на документите е не той, а БЖК, твърдят експерти. Вторият кандидат, който сам се е отказал от участие, е големият руски частен жп превозвач "Первая грузовая компания" (ПГК). Не били верни разпространяваните слухове, че кандидатът от Москва бил най-големият жп превозвач в света - "Российские железные дороги" (РЖД). ПГК била закупила документите за участие в конкурса чрез адвокат, казаха запознати. ПГК е създадена през юли 2007 г. и вече влиза в Топ 100 на руските компании с около половин милиард тона превозени товари годишно.
Източник: Стандарт (07.01.2013)

Всички на влака Вторият опит за приватизация на "БДЖ Товарни превози" привлече малко повече заинтересовани кандидати, но първият извод е, че в сделката ще участват основно български холдингови групи. Общо девет са закупените документи, след като в понеделник изтече крайният срок за книжата в агенцията за приватизация. Подобно на предходната процедура голяма част от кандидатите се скриха зад имена на адвокати. Тези, които директно показаха интереса си, са "Българска железопътна компания", собственикът й румънската Grup Feroviar Roman, Първа инвестиционна банка и "Химимпорт" (чрез "Българска корабна компания"). Два независими източника обясниха, че адвокатското дружество "Георгиев, Тодоров и ко" е закупило документи за един от собствениците на Параходство "Български морски флот" Кирил Домусчиев. И допълниха, че участието ще е съвместно с американския клиент на Citigroup - американската International Rail Partners, която развива дейност в сферата на придобиването и оперирането на железопътни товарни активи в целия свят. В конкурса не се допускат консорциуми, но е възможно дотогава да бъде учредено смесено дружество, което да доказва финансовите си възможности с някоя от компаниите майки. Така единственият видим чужд стратегически кандидат засега е румънски. Но четири от заинтересованите, представлявани от адвокати, остават неизвестни. При предишната процедура от лятото на миналата година закупените документации бяха шест на брой. Процедурата в крайна сметка обаче се провали, тъй като накрая само една компания реши да продължи напред. Сред причините за слабия интерес бяха твърде високите критерии към стратегическите компании. За стратегическите компании изискването беше да имат оборот от поне 400 млн. евро за всяка от последните три години, както и 10-годишен опит в сферата. Всичко това, при положение че "БДЖ - Товарни превози" отчита оборот от 186 млн. лв. за 2011 г. Финансовите инвеститори трябваше да имат 20 млн. евро собствен капитал и да управляват активи от поне 1 млрд. евро през всяка от последните три години. Сега агенцията прави опит да поправи грешката си. Стратегическите инвеститори ще трябва да докажат, че през последните 5 години са извършвали железопътни превози на товари, и да имат необходимите лицензи и документи за жп превозвач съгласно законодателството на съответната държава. Приходите от 400 млн. евро за всяка от последните три години сега са намалени на 100 млн. евро. Финансовите инвеститори пък ще трябва да управляват активи от минимум 400 млн. евро както за всяка от последните три финансови години, така и към датата на подаване на документация. Беше намалена и търсената цена. Миналата година "БДЖ - Товарни превози" беше оценена на 200 млн. лв. При втората направена оценка минималната цена беше смъкната на 100 млн. лв., като по неофициална информация тя е дори по-ниска. При предишната процедура единственият кандидат беше "Дует реълуей България", която беше регистрирана малко преди търга, има кипърски собственик, който пък е притежание на британския инвестиционен фонд Duet Group. Фондът предоставя и услуги от типа family offices, т.е. консултантски и инвестиционни услуги за конкретни лица, като зад интереса на структурата според източници стоеше банкерът Цветан Василев. Представителят на компанията Даниел Дамянов не отговори на въпроса на "Капитал" дали компанията участва и в тази процедура. От кандидатите от първия конкурс отново фигурира името румънската частна жп компания Grup Feroviar Roman. Тогава имаше съмнения дали тя ще успее да отговори на финансовите изисквания, като при сегашните по-ниски едва ли ще има проблем. Другият стратегически кандидат от първия конкурс - чешката транспортна компания Advanced World Transport, която развива железопътна транспортна дейност, сега липсва. Източници, близки до чешката компания обясниха, че най-вероятно няма да участват в настоящия конкурс, тъй като са се насочили към друга по-важна за тях сделка. Адвокат Валентин Иванов, както и от кантората "Григоров и съдружници" отказаха всякакъв коментар по темата. Адвокат Тодор Ангелов коментира единствено, че клиентът му е чужд стратегически инвеститор. Едноличният собственик на "Юриста груп" Владимир Станев каза пред "Капитал", че е закупил документите от името на свой клиент. Единственото, което уточни, е, че представляваният от него инвеститор се вписва в критериите за финансов, а не за стратегически. Интернет страницата на "Юриста груп" е в процес на обновяване, затова не става ясно кои са клиентите на компанията. Станев обясни, че дружеството, учредено през 2011 г., се занимава главно с юридически и бизнес консултации. Уточни, че работят и по обществени поръчки като консултират общини за еврофондове. "Юриста груп" има и регистриран консорциум с фирма "Сагиторио", която е собственост на Александра Писарска. Тя от своя страна участва в ръководството на "Елен хънтинг" - дружество от групата на "Фабрика Медикет" (свързано с депутата от ГЕРБ Емил Димитров). Коментар отказаха и от Първа инвестиционна банка. От пресофиса на банката не коментираха причината за интереса им, нито дали той е свързан с покупките на товарни вагони за скрап през миналата година (като при търговете един от купувачите беше контролираното от банката "Надин"). Близки до сделката източници коментираха, че интересът на банката към "БДЖ -Товарни превози" може да е провокиран и от страна на Христо Ковачки, който е собственик на редица мини и ТЕЦ-ове, които са и сред големите клиенти на жп превозвача. Кум на Ковачки е Ивайло Мутафчиев, един от собствениците на ПИБ. "Химимпорт" и Кирил Домусчиев пък ще имат възможност да допълнят палитрата си от транспортни компании при една покупка на държавната железница. Варненската група притежава речния превозвач Параходство "Българско речни плаване", държи концесията на ферибота при Видин и половината пристанище там, като в момента кандидатства и за концесията на пристанище Лом през дружеството "Порт инвест", а през компаниите "Порт Балчик" и "Пристанище Леспорт" холдингът управлява съответните морски концесии. Бизнесът на групата със зърно пък гарантира известно количество товари за железницата. Кирил Домусчиев също постепенно увеличава активите си в сферата на транспорта. През 2008 г. Параходство "Български морски флот" беше приватизирано през 2008 г. от германско-българския консорциум "Кей Джи маритайм шипинг" срещу 440 млн. лв. за 70%, като Домусчиев е представител на обединението от българска страна. През миналата година БМФ спечели концесията на двата терминала за насипни товари на пристанище Бургас, а от пролетта на 2012 г. "Порт рейл" - компания, свързана с Домусчиев, има лиценз за жп превозвач, като фокусът й е основно маневрената дейност. Интересът към държавна компания на пръв поглед е по-силен при тази процедура, но пък е основно местен. Едновременно с това от "БДЖ - Товарни превози" обясниха, че оборотът на компанията е по-нисък спрямо предходната година с около 10 млн. лв. и за 2012 г. компанията е реализирала 140 - 145 млн. лв. Колкото до финансовия резултат, той все още не е изчислен за последния месец, като очакванията са загубата да е също по-малка с около 10 млн. лв., но компанията ще е все така на минус. Което доказва, че дружеството има нужда от подобрения. Приватизацията би била истински успешна, ако държавата успее да намери качествен инвеститор, който да има за цел да развива превозвача и да плати добра цена за него, за да се запълнят финансовите пробойни в другите поделения на държавния железопътен мастодонт. Не на последно място процедурата трябва да е прозрачна и честна.
Източник: Капитал (08.01.2013)

Шестима кандидати за приватизация на БДЖ "Товарни превози" Часове преди изтичането на крайния срок за купуването на документи за приватизацията на БДЖ "Товарни превози" има шестима кандидати. Това са "Юриста груп" ЕООД, "Българска железопътна компания" АД, авдокатско дружество "Георгиев, Тодоров и Ко", адвокат Валентин Иванов, адвокат Тодор Ангелов и Първа инвестиционна банка. Това информира директорът на Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол Емил Караниколов пред БНР. "От последните ми разговори с консултант, те представляват обединения от чуждестранни инвеститори и български играчи", обясни Караниколов. Той добави, че приватизационна процедура "на всяка цена" няма. Експертът добави, че критериите по процедурата са занижени по допустимост. Причината е, че приходите от цялата дейност на Агенцията възлизат на над 270 милиона лева, а приходите от следприватизационния контрол са около 20 милиона лева от тях.
Източник: econ.bg (08.01.2013)

Първа инвестиционна банка купи конкурсна документация за приватизацията на "БДЖ-Товарни превози", каза шефът на АПСК Емил Караниколов. Документация са купили и "Юриста груп", адвокатско дружество "Георгиев, Тодоров и Ко", адвокатите Валентин Иванов и Тодор Ангелов, както и БЖК. Консултантите представляват обединения от чуждестранни и родни инвеститори, коментира Караниколов. До изтичането на крайния срок снощи може да са закупени и други документи, но от АПСК обявиха, че ще съобщят кандидатите днес. Втори румънски жп превозвач е закупил конкурсна документация за приватизацията на "БДЖ-Товарни превози", научи "Стандарт". Става дума за "Трансферовиар груп" (Transferoviar Grup - TFG) - огромна частна жп компания, която, според жп експерти, по мащабите си е съизмерима със собственика на "Българска железопътна компания" (БЖК) "Груп феровиар Ромън". Както "Стандарт" писа, БЖК не отговаря на условията и отпада от конкурса. Новият румънски кандидат "Трансферовиар груп" е регистриран в Клуж-Напока, административен център на окръг Клуж, област Трансилвания, която е населена с много етнически унгарци. Компанията е собственик на много интермодални терминали в Румъния и провежда агресивна политика за разширения на Балканите, твърдят запознати. Генерален мениджър на компанията е Кинга Мадарашан. Партньори на TFG са големи петролни компании като руската "ЛУКОЙЛ" и унгарската МОЛ, както и основни жп превозвачи от Германия, Австрия, Унгария, Сърбия и Словения. Кой е закупил документите за TFG не стана ясно.
Източник: Стандарт (08.01.2013)

И Първа инвестиционна банка кандидатства за БДЖ "Товарни превози" Първа инвестиционна банка (ПИБ) се нареди сред кандидатите за приватизация на БДЖ "Товарни превози". Тя се включи в последния момент, след като крайният срок за купуване на документи за участие в конкурса бе удължен от 27 декември 2012 г. до вчера. Интерес към товарния превозвач са заявили общо 7 участници. Това съобщи вчера изпълнителният директор на Агенцията за приватизация Емил Караниколов пред БНР. Освен ПИБ с напълно явен интерес е и Българската железопътна компания, която се държи от румънската частна жп компания Grup Feroviar Roman. Останалите потенциални кандидати са представени от адвокатски дружества. Това са "Юриста груп" ЕООД, "Георгиев, Тодоров и Ко", "Григоров и съдружници", както и адвокатите Валентин Иванов и Тодор Ангелов. "От последните ми разговори с консултанти те представляват обединения от чуждестранни инвеститори и български играчи. Приватизационна процедура "на всяка цена" няма. Критериите са занижени до допустимото", коментира Караниколов. Заради забавянето останалите срокове в процедурата също се удължават. До 15 ч. на 28 януари ще могат да бъдат представяни документи за съответствие. Купуването на информационен меморандум и издаването на сертификат за регистрация се отлагат до 18 февруари. Обвързващи оферти и внасянето на депозит за участие се отсрочват за 12 март. Както и при предния опит за приватизиране на товарните превози, така и сега липсват сериозни стратегически инвеститори. Това бе причината продажбата да бъде прекратена през миналото лято. Тогава в надпреварата остана само кипърската офшорка "Дует реълуей България". НАДЕЖДИ Министърът на икономиката Делян Добрев отново видя решаване на проблемите с ВМЗ-Сопот, но в края на януари. По думите му има вариант за сключване на нов договор със сегашното ръководство на завода, по който той да получи аванс и така да плати част от дължимите заплати на работещите, които от вчера отново излязоха на протест. "Имам уверението на кандидата за купувач, че ако има решение на Министерския съвет за приватизацията, той ще направи всичко възможно за разплащане на всички задължения към работещите", заяви Добрев. Ускорената продажба на предприятието може да приключи най-рано до 23 януари.
Източник: Сега (08.01.2013)

Последно: Деветима купиха книжа за "БДЖ Товарни превози" Девет фирми, адвокатски кантори и една банка са купили конкурсна документация за участие в конкурса за приватизацията на "БДЖ Товарни превози", съобщиха от Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол във вторник. Предвижда се продажбата на 2 325 087 дяла, представляващи 100% от капитала на "БДЖ – Товарни превози" EOOД, собственост на "Холдинг БДЖ" ЕАД. До изтичането на крайния срок конкурсна девет кандидата. Те са "Юриста груп" ЕООД, София, "Българска железопътна компания" АД, адвокатско дружество "Георгиев, Тодоров и Ко", адвокат Валентин Иванов, адвокатско дружество "Григоров и съдружници", адвокат Тодор Ангелов, Първа инвестиционна банка, "Българска корабна компания" ЕАД, ТД Груп Феровиар Роман АД, Букурещ. От агенцията уточниха, че засега не е ясно кого представляват адвокатските дружества. Вероятно едно от тях ще представлява Руските държавни железници, за които упорито се говори, че ще закупят българската фирма и част от гръцката аналогична компания. В следващия етап на конкурсната процедура в срок до 28 януари 2013 г. кандидатите, които искат да продължат, трябва да подадат документи, доказващи съответствие с предварителните квалификационни изисквания.
Източник: Класа (09.01.2013)

Българи и румънци в битка за жп превозите Български и румънски компании ще наддават в конкурса за приватизация на "БДЖ-Товарни превози". Това стана ясно, след като 9 кандидата купиха тръжни документи до изтичането на крайния срок в понеделник. Известните засега потенциални родни инвеститори са Първа инвестиционна банка и "Българска корабна компания" ЕАД, която е част от структурата на "Химимпорт" и собственик на близо 83% от Параходство "Българско речно плаване", Русе. Слухове свързват адвокатското дружество "Георгиев, Тодоров и Ко", което купи тръжна документация, с Параходство "Български морски флот". Чрез адвокати документи са купили и големите руски и румънски частни превозвачи "Первая грузовая компания" и "Транс феровиар груп", като първата вече обяви, че се отказва. След като "Стандарт" обяви, че БЖК не отговаря на условията, собственикът й - румънската "Груп Феровиар Ромън", спешно купи документи. Още двама адвокати са купили документи за участие, но не са обявили кои инвеститори представляват.
Източник: Стандарт (09.01.2013)

Концесиите - добра политика за гарите и пристанищата Последните концесии, които държавата е направила, показват, че това е една успешна политика, отчете министърът на транспорта Ивайло Московски. По думите му фактите сочат, че привличането на частни инвеститори и публично-частното партньорство, каквото е концесията, е един успешен метод да се развиват гарите и пристанищата, особено при липсата на възможност държавата да инвестира в тази инфраструктура. Като успешен пример Московски посочи отдаването на терминала на насипните товари в Бургас, където за една година концесиониране, освен че се е изплатил заемът от банката, приходите от оборота са се увеличили двойно. Министърът отново подчерта, че голяма част от гарите ще бъдат обект на публично-частното партньорство. В момента текат процедури за концесиониране на гара Пловдив и гара Варна. Когато има заявен инвестиционен интерес, държавата е готова да отдаде и други гари на концесия, поясни транспортният министър. Такава процедура има и за ремонта на Централа гара София, посочи министър Московски. След като бъде модернизирана, ще се прецени дали тя да бъде отдадена на концесия или не. Относно продажбата на БДЖ "Товарни превози" транспортният министър изрази надежда, че ще се получи "едно хубаво състезание, за да може да се постигне най-високата цена и най-добрите параметри за дружеството". Запитан за интереса към компанията от страна на адвокатски дружества, Московски предположи, че зад тях стоят сериозни инвеститори.
Източник: econ.bg (10.01.2013)

Московски: 200 млн. лв. от приватизацията на "Товарни превози" ще е успех Ако държавата успее да получи 200 млн. лв. от приватизацията на БДЖ „Товарни превози“, ще бъде успех. Сумата е нужна, за да се изплатят спешно част от задълженията на холдинга, които към момента са около 750 млн. лв, а ако това не стане, няма да има БДЖ. Това заяви министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Ивайло Московски пред TV7. "Синдикатите твърдят, че активи за 500 млн. лв. ще се продадат за жълти стотинки. Ако някой ми доведе инвеститор, който ще даде тези пари, лично аз ще го посрещна с червен килим", коментира Московски, който обясни, че приватизацията не е самоцел и ще бъде направено всичко възможно, за да бъде финализирана успешно. Транспортният министър изрази увереността си в работата на Агенцията по приватизация и следприватизационен контрол (АПСК), която отговаря пряко за реализирането на сделката. Припомняме, че по време на първата процедура по раздържавяването на товарното звено на железницата, ресорният министър на транспорта уверяваше, че държавата ще очаква да получи не по-малко от 150 млн. евро от новия собственик. След като първият опит на АПСК да продаде "Товарни превози" се оказа неуспешен, критериите за търсения бъдещ инвеститор бяха снижени, заедно с очакванията за сумата, която държавата трябва да вземе в резултат на сделката. Предстои влизането на новия закон за електронните съобщения, в който ще се регламентират санкциите и неустойките при прекратяване на договора с мобилния оператор. Министърът поясни, че те няма да надвишават 50% от месечната такса на потребителя, като с това се цели по-коректно отношение от страна на операторите към гражданите. По повод новите цени на билетите за пътуване във влак, които трябва да бъдат въведени от този месец, Московски обясни, че в ресорното ведомство е постъпило искане за увеличение средно с 5%. "В момента се прави анализ и вероятно ще изпълним искането. Въпреки това железопътният транспорт ще остане най-евтин", коментира още Московски.
Източник: Инвестор.БГ (10.01.2013)

Чакаме 200 млн. от жп превозите Ако държавата успее да получи 200 млн. лв. от приватизацията на "БДЖ-Товарни превози", ще бъде успех. Това заяви транспортният министър Ивайло Московски пред ТВ7. Сумата е нужна, за да се изплатят спешно част от задълженията на "БДЖ холдинг", които са около 750 млн. лв. Ако това не стане, няма да има БДЖ, коментира Московски. "Синдикатите твърдят, че активи за 500 млн. лв. ще се продадат за жълти стотинки. Ако някой ми доведе инвеститор, който ще даде тези пари, лично аз ще го посрещна с червен килим", допълни министърът. И обясни, че раздържавяването на "БДЖ-Товарни превози" не е самоцел и че очаква агенцията за приватизация да направи всичко възможно, за да приключи то успешно. До приключването на крайни срок в понеделник бяха закупени 9 комплекта конкурсни документи. Реалните кандидати са 7, тъй като руската "Первая грузовая компания" се отказа, а БЖК не отговаря на тръжните условия. От 7-те кандидати са ясни имената на Първа инвестиционна банка, собственика на 83% от Параходство БРП - "Българска корабна компания", както и двата най-големи румънски частни жп превозвача "Груп феровиар ромън" и "Транс феровиар груп". Останалите документи са закупени от адвокати и юридически кантори.
Източник: Стандарт (10.01.2013)

750 млн. лв. са дълговете на БДЖ “Товарни превози“ Задълженията на БДЖ „Товарни превози“ в момента са 750 млн. лв. и единственият шанс дружеството да оцелее е неговата приватизация, заяви транспортният министър Ивайло Московски пред БНР. Без приватизация, Световната банка няма да ни предостави заем за оздравяване на БДЖ, допълни той. Министърът определи като успешна политиката за отдаване на летища и ж.п. гари на концесия. Гарата в София първо ще я модернизираме и след това ще решим дали ще я отдаваме на концесия, каза Московски и припомни, че срокът за модернизацията на ж.п. гара София е 25 месеца. Според министъра през тази седмица ще бъде определено с колко ще поскъпнат билетите за влак. Това не е самоцелно решение, когато има увеличаване цената на билетите първо трябва да е сериозно аргументирана, да има необходимите доводи – предлага се от БДЖ и се утвърждава от няколко експертни дирекции в нашето министерство. Като за конкретния случай основна роля играят увеличаването на инфраструктурните такси, както и увеличаването на акциза на дизезла, коментира Московски. Има специална методология, която е с математически формули, които всъщност правят точните изчисления, но средно претеглено е 5 процента увеличението. Въпреки това, имайте предвид, че транспортът железопътният остава най-евтиният. 5 процента в реално изражение изчислено, в която и дестинация да вземете не представлява никакъв проблем. За пример министърът посочи дестинацията София-Перник, където увеличението ще бъде 0,10 лева.
Източник: Класа (14.01.2013)

Неправителствена организация внесе жалба до президента Росен Плевнелиев, до премиера Бойко Борисов и до председателя на Народното събрание Цецка Цачева с искане за незабавно прекратяване на процедурата по приватизацията на "БДЖ-Товарни превози". От "Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт" за пореден път заявяват, че процедурата е незаконна. Законът за приватизация и следприватизационен контрол се прилага неправомерно, тъй като няма решение на парламента за изваждане на "БДЖ-Товарни превози" от списъка със забранените за приватизация предприятия. Така Народното събрание е лишено от правото му на контрол и становище при приватизацията на предприятието, посочват от гражданската инициатива.
Източник: БНР (15.01.2013)

Държавата пак опитва да продаде дела си в "БДЖ Трансимпекс" Агенцията за приватизация (АПСК) за пореден път ще се опита да предложи за продажба дялове на няколко дружества, към които досега интерес липсва. На 30-ия поред централизиран публичен търг на Българската фондова борса (БФБ) се предлагат 35% от "БДЖ Трансимпекс", акции от "Частно АД Зографски", "Транзитна търговска зона" - Варна, "Свободна безмитна зона - Бургас", както и малки пакети от няколко дружества, сред които "Химимпорт". Всички компании се продават срещу пари и за нито една не е предвидено плащане с компенсаторки. Държавата иска да продаде целия си дял от капитала на "БДЖ Трансимпекс", като парите ще постъпят в "Холдинг БДЖ", който сега е собственик на акциите. Минималната цена за държавните акции е 2.64 млн. лв. Останалият 65% дял е притежание на "Адлер БГ". Участието на държавния холдинг в капитала е чрез апортна вноска от цехове за ремонт, машини и оборудване. Основната дейност на "БДЖ Трансимпекс" е ремонтиране на вагони, локомотиви и други железопътни машини. За миналата година приходите му са 1.4 млн. лв., а оперативната печалба е 318 хил. лв. Заради натрупани загуби от минали години обаче крайният финансов резултат е загуба от 32 хил. лв., се посочва в информация на АПСК. Според информационния меморандум дружеството притежава имот в северната част на София, близо до Централна гара. Той е с площ почти 50 дка, на които се намират цеховете за ремонт на компанията. Идеята на държавата беше продажба и на "БДЖ Трансимпекс", и на "БДЖ Товарни превози", но засега и при двете приватизацията се проваляла. "БДЖ Трансимпекс" всъщност отдавна се контролира от частен собственик с 65% от капитала и при това дружество няма натиск от страна на синдикатите продажба да не се случва или ако се случи – да има много условия по нея. Различно е положението с "Товарни превози", където приватизацията е блокирала. Транзитните и свободните търговски зони са другите, които се предлагат на няколко поредни търга, и интерес към тях няма. Единствено от "Свободна зона – Свиленград" обаче се продава целият капитал, при останалите предлаганият пакет акции е миноритарен. Сред компаниите на поредния централизиран търг има само една публична - "Химимпорт". Кандидатите могат да си купят над 704 хил. акции на холдинга при минимална цена от 1.27 лв. В момента на БФБ те се търгуват срещу 1.31 лв. Датите за публичния търг ще станат ясни след публикуването на обявлението за него в Държавен вестник – шест дни след него ще е началото. Информационните меморандуми на дружествата ще могат да се разглеждат в АПСК след публикуването на обявлението, а основни данни за тях има и на сайта на ведомството.
Източник: Капитал (22.01.2013)

Чужденци искат влакове на БДЖ "БДЖ-Пътнически превози" може да остане без най-новите си влакове - мотрисите "Сименс". Чуждестранни брокерски компании и жп превозвачи постоянно правят запитвания за закупуване на влаковете. Неотдавна заявка за 3 електрически мотриси "Сименс" е била изпратена от германската компания Rail-assets от гр. Аугсбург, твърдят жп експерти. По-рано запитване за закупуване на всичките 25 дизелови мотриси "Сименс Дезиро" е дошло от частната регионална унгарско-австрийска жп компания GySEV/ROeEE. Поне още две други фирми също са изпратили запитвания. Засиленият чуждестранен интерес към мотрисите "Сименс" на БДЖ се дължи на факта, че компанията не покрива по-голямата част от главницата по заема за закупуването им към германската държавна банка KfW. Общият дълг към KfW към края на 2012 г. е около 230 млн. лева, 25% от който е просрочен. БДЖ всеки месец плаща около 1,8 млн. лв. главница и 1,2 млн. лв. лихви към KfW, но това е недостатъчно. "Дългът към "Сименс" виси като воденичен камък в отношенията ни с Германия", заяви преди няколко месеца премиерът Бойко Борисов. За да бъдат продадени влаковете обаче, е необходимо решение на министрите на икономиката и на финансите на Федерална република Германия, обясниха запознати. Такова още не е взето, тъй като германците изчакват, спазвайки обещанието си, да приключи процедурата за приватизация на "БДЖ-Товарни превози". Причината е, че се очаква всички приходи от раздържавяването да отидат за покриване на задълженията към германския кредитор KfW. 25 дизелови и 25 електрически мотриси "Сименс Дезиро" бяха купени с договори от 2005 и 2007 г. с кредит от KfW.
Източник: Стандарт (28.01.2013)

Четирима на влака Първа инвестиционна банка, Кирил Домусчиев през наскоро учреденото "Бългериан карго експрес", румънският жп превозвач Grup Feroviar Roman и австрийската Donau Finanz, занимаваща се с консултантски услуги. Това е списъкът със заинтересованите кандидати от приватизацията на "БДЖ - Товарни превози". От него се очертават няколко извода. Първо, кандидатите са повече от явилите се на дебютната процедура от лятото на миналата година, когато имаше само един желаещ. Но вторият е по-неприятен - това е поредната приватизация на държавното дружество, която не предизвика никакъв интерес сред големите международни компании в дадения сектор, в случая отсъстват жп гиганти. Сред купувачите има само едно стратегическо дружество с опит в сферата на жп услугите, а зад финансовите претенденти крайният интерес остава неясен. Местното участие отново е силно - два български кандидата и един под въпрос. В понеделник изтече срокът за подаване на документи от кандидатите, които искат да бъдат проверени от агенцията за приватизация дали отговарят на условията на конкурса. Четирите участника бяха обявени официално от ведомството. Така първото сито на отся наполовина заинтересованите от сделката - от деветте кандидата, закупилите документация, само четири стигнаха до по-сериозния етап с подготвянето на документи. Отпаднаха няколко неизвестни адвокати. Сред кандидатите липсва и групата "Химимпорт", която закупи първоначално документи през "Българска корабна компания". До 18 февруари агенцията трябва да реши кои от кандидатите ще бъдат допуснати да се запознаят със състоянието на активите и на финансите на "БДЖ - Товарни превози", като за целта ще им бъде предоставен и информационен мемурандум на товарното поделение. На 12 март пък ще стане ясно кои кандидати все още имат интерес, като до тази дата те ще трябва да подадат и конкретните си оферти. Напълно възможно е състоянието на дружеството да откаже някой и офертите да са под четири. Сред кандидатите с най-голям опит в сферата на жп услугите се откроява румънската Grup Feroviar Roman. Тя е собственик на най-големия конкурент на "БДЖ - Товарни превози" в страната - "Българска железопътна компания", която също беше закупила документации, но сега не е сред претендентите. Румънската компания е най-големият частен карго жп превозвач в северната съседка, като приходите й през 2011 г. са 187 млн. евро. Сред клиентите на GFR са Petrom, Lafarge, Dacia и Mechel. GFR развива бизнес в шест държави в Югоизточна Европа. Притежава и транспортни фирми и фабрики за ремонт на вагони в Сърбия, Унгария, Молдова и Украйна. Grup Feroviar Roman е част от румънския холдинг Grampet. Той включва общо 17 различни компании. Мажоритарен собственик на Grampet е един от най-богатите румънци, Груя Стоица. Състоянието на известния като Краля на вагоните се оценява на 380 - 400 млн. евро от "Forbes Румъния". Започва бизнеса си в началото на 90-те. Според собствените му думи със спестяванията на родителите си създава една от първите акционерни фирми в страната - Turnomet, и започва търговия с метали. През 1994 г. изкарва 4 млн. долара от продажбите на стоманени продукти на различни компании в Румъния и чужбина. През 1999 г. се либерализира жп транспортът в страната и Стоица създава товарен превозвач. Постепенно бизнесът се разраства. Друг едър собственик на разнородни големи компании, но този път български, също е заинтересован от "БДЖ - Товарни превози" - това е Кирил Домусчиев, който постепенно разширява бизнеса си с сферата на транспорта. През 2008 г. Параходство "Български морски флот" беше приватизирано от германско-българския консорциум "Кей Джи маритайм шипинг" срещу 440 млн. лв. за 70%, като Домусчиев е представител на обединението от българска страна. През миналата година БМФ спечели концесията на двата терминала за насипни товари на пристанище Бургас, а от пролетта на 2012 г. "Порт рейл" - компания, свързана с Домусчиев, има лиценз за жп превозвач, като фокусът й е основно маневрената дейност. Другият основен бизнес на Домусчиев еПървоначалните документи за участие в приватизационната сделка на компанията на Домусчиев бяха купени от адвокат Иван Тодоров. По неофициална информация тогава българското дружество е водило преговори за съвместно участие с американски фонд, но до окончателно споразумение не се е стигнало. Затова пък част от финансирането при евентуална сделка можело да дойде по линия на Citigroup. Фонд на банката преди години придоби дял от "Хювефарма" (фармацевтично дружество на Домусчиев). Причините за интереса на Първа инвестиционна банка към товарния превозвач пък остават все така неизвестни. От финансовата институция не коментираха участието си в сделката. Различни източници чертаят две възможни причини за интереса. През миналата година пък контролираното от банката дружество "Надин" беше един от купувачите на товарни вагони, продавани за скрап. Освен това възможно е интересът да е свързан и с Христо Ковачки, който е собственик на редица мини и ТЕЦ-ове, които са и сред големите клиенти на жп превозвача. Кум на Ковачки е Ивайло Мутафчиев, един от собствениците на ПИБ. Най-непозната на публиката обаче е консултантската австрийска компания Donau Finanz. "Може да смятат БДЖ за успешна покупка", обясни интереса на кандидата адвокат Тодор Ангелов, който е пълномощник на дружеството. По неговите думи компанията се занимава основно с консултантските си услуги при различни приватизационни сделки или инвестиционни проекти, като управлява и фондове. Ангелов допълни, че това е първата сделка в страната, по която участва компанията. Той обаче не даде категоричен отговор дали зад фирмата стои друг кандидат. От компанията не отговаряха на посочените телефони в Австрия, така че не става ясно дали плановете й предвиждат опериране на компанията след нейното придобиване. Профилът на компанията обаче много напомня на единствения кандидат от провалената първа процедура за продажба. Тогава като кандидат остана само "Дует реълуей България", собственост на кипърска компания, 100% притежавана от британския инвестиционен фонд Duet Group. Инвестиционната компания управлява различни видове взаимни и хедж фондове, като предоставя и консултантски и инвестиционни услуги за конкретни лица. Или интересът към БДЖ не беше изключено да е произтекъл от друго място, като български източници сочеха за двигател на сделката банкера Цветан Василев. Въпреки че преди месеци Duet Group демонстрира най-засилен интерес, сега тя липсва от списъка с кандидатите. Преди седмици пък представителят й не беше категоричен дали е купил документ през някой адвокат, или не е. Сега в процедурата изгря нов енигматичен участник. При така описаните кандидати, интересът на пръв поглед изглежда приличен. Ако всички подадат оферти, то ще има състезание и може да бъде нахвърлена летвата от 100 млн. лв., колкото е неофициалната оценка на държавната компания. Интрига също ще има, защото единият от кандидатите поне засега е маскиран.
Източник: Капитал (29.01.2013)

Четири фирми подадоха документи за приватизацията на „БДЖ – Товарни превози” ЕАД Четири дружества от закупилите конкурсна документация са подали документи за продажбата на 100% от капитала на “БДЖ – Товарни превози” АД, София, съобщиха от пресцентъра на Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол. Това са ТД Груп Феровиар Роман АД, Букурещ, “Бългериан Карго Експрес” АД, гр. София, Донау-финанц транспорт и Бетейлигунг Гмбх, Австрия и Първа инвестиционна банка До 18 февруари 2013г. Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол трябва да издаде сертификат за регистрация на допуснатите участници. Те ще имат право да подадат обвързващи оферти. Останалите срокове в конкурса са за закупуване на информационен меморандум – 18 февруари 2013 г. и за достъп до информационната зала – 4 март 2013г. Обвързващите оферти и депозит трябва да бъдат подадени до 15 часа на 12 март 2013г.
Източник: Класа (29.01.2013)

Само четирима кандидати останаха в борбата за "БДЖ-Товарни превози", като представиха в срок документи за съответствие, съобщиха от Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол. Това са най-големият частен румънски превозвач ТД "Груп Феровиар Ромън", австрийската компания "Донау-финанц транспорт и Бетейлигунг", "Бългериан Карго Експрес" и Първа инвестиционна банка. Конкурсна документация бяха купили 9 дружества. ТД "Груп Феровиар Ромън" кандидатства още в първата процедура за раздържавяване на "БДЖ-Товарни превози". Сега тя закупи документи чрез дъщерния си превозвач у нас - "Българска жп компания", която не отговаряше на тръжните условия и след публикация на "Стандарт" купи втори комплект документи. Дейността на "Бългериан Карго Експрес", според Търговския регистър, е "извършване на жп превози на товари в страната и чужбина, наемане на локомотивна тяга и вагони, поддръжка и ремонт на локомотиви и вагони, търговско представителство и посредничество" и пр. В съвета на директорите на фирмата личат имената на Кирил и Георги Домусчиеви, съсобственици на "Български морски флот", "Хювефарма" и др. големи компании. Австрийската компания "Донау-финанц транспорт и Бетейлигунг" инвестира в имоти, логистика, транспорт, строителство, туризъм и земеделие. В процедурата за "БДЖ-Товарни превози" продължава и Първа инвестиционна банка. До 18 февруари АПСК ще издаде сертификати на допуснатите в процедурата участници и чак след това те ще имат право да подадат обвързващи оферти. Депозитът за участие е 20 млн. лв., който трябва да се даде до 12 март 2013 г.
Източник: Стандарт (29.01.2013)

Кредитори искат фалит на БДЖ Пет банки са внесли иск за обявяване в несъстоятелност на "БДЖ Холдинг" в Лондонския арбитражен съд, научи "Труд". Причината е, че националният жп превозвач е натрупал просрочия по кредит в особено големи размери. Става дума за т.нар. втори облигационен заем, който е на стойност 120 млн. евро. Кредитът бе изтеглен по време на управлението на тройната коалиция, но вноски не са плащани от много месеци. Новината бе потвърдена от високопоставени източници от Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията и лично от председателя на борда на директорите на БДЖ Владимир Владимиров. Просроченият кредит е договорен с банков синдикат, в който влизат 4 чуждестранни банки и една българска. Това са френските БНП Париба и "Сосиете Женерал", австрийската "Кредитанщалт" и белгийската "Дексиа". Около 15 процента от общата сума на кредита са отпуснати от българската Първа инвестиционна банка (ПИБ).
Източник: Труд (04.02.2013)

Кредитори искат фалит на БДЖ Пет банки са внесли иск за обявяване в несъстоятелност на "БДЖ Холдинг" в Лондонския арбитражен съд. Причината е, че националният жп превозвач е натрупал просрочия по кредит в особено големи размери. Става дума за т.нар. втори облигационен заем, който е на стойност 120 млн. евро. Кредитът бе изтеглен по време на управлението на тройната коалиция, но вноски не са плащани от много месеци. Новината бе потвърдена от високопоставени източници от Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията и лично от председателя на борда на директорите на БДЖ Владимир Владимиров. Просроченият кредит е договорен с банков синдикат, в който влизат 4 чуждестранни банки и една българска. Това са френските БНП Париба и "Сосиете Женерал", австрийската "Кредитанщалт" и белгийската "Дексиа". Около 15 процента от общата сума на кредита са отпуснати от българската Първа инвестиционна банка (ПИБ). Съвсем наскоро същият трезор подаде документи за участие в приватизационната процедура за "БДЖ-Товарни превози", която се очаква да приключи през март т.г. Експертите в областта на жп транспорта бяха доста изненадани за подбудите на ПИБ да се включи в състезанието и прогнозираха, че едва ли става дума за сериозен интерес. Внасянето на съдебния иск в Лондон обаче по-скоро е довод в обратната посока. Завеждането на делото е истински шок за БДЖ, тъй като обезпечение по облигационния заем са 1500 вагона на продаваната "БДЖ-Товарни превози". Точно те са в най-добро техническо състояние и без тях на практика в дружеството остават само вагони за ремонт. "На банките просто им писна от номера. Не можеш да очакваш нещо различно, след като три години не плащаш и дори не им вдигаш телефона, когато питат защо ги няма парите", обясни източник от транспортното министерство. Според Владимир Владимиров обаче целта на подадения иск не е обявяването на компанията във фалит, а банките просто искат да получат гаранции, че ще си получат парите. Ако искат несъстоятелност, трябва да предявят претенциите си към български съд, добави шефът на борда на "БДЖ Холдинг". На това мнение били юридическите екипи както на жп превозвача, така и на транспортното министерство. БДЖ спря да плаща вноските към облигационерите през последните три години и вече се е натрупало забавяне от 32 милиона евро. Сега предстои нов тур от преговори с кредиторите на жп компанията. Целта им е БДЖ да получи нова отсрочка поне до продажбата на фирмата за товарни превози. В петък основната банкова сметка на "БДЖ-Пътнически превози" е запорирана, съобщиха източници от компанията. Причината за това е друг иск - този път наложен от германската държавна банка "Кредитанщалт фюр видерауфбау" (Ка Еф Ве). Финансовата институция отпусна парите за закупуването на електрическите и дизеловите мотриси "Дезиро" от "Сименс". В момента те обслужват повече от една трета от влаковете в България. Така БДЖ са в ситуацията на кръстосан огън. Всички големи кредитори искат да получат необслужваните заеми и да не калкулират загуби при обявяване в несъстоятелност на държавния жп превозвач. За такъв сценарий се говори отдавна, а проектопромените в Закона за железопътния транспорт, с които на Национална компания "Железопътна инфраструктура" се дава правото да извършва и транспортна услуга, наляха допълнителни страхове сред кредиторите. При фалит парите със сигурност няма да стигнат за всички кредити, чиято обща стойност е над 720 милиона лева. "Запорирана е една от сметките. Искът не е на голяма стойност и се надявам да се споразумеем", обяви Владимиров. За разлика от облигационния заем БДЖ все пак частично обслужва кредита към Ка Еф Ве. Погасяваните около 20 млн. лв. на година обаче не покриват изцяло договорените вноски и търпението на германците явно се е изчерпало. Темата за банковия кредит досега бе обсъждана на няколко срещи между премиера Бойко Борисов и германския канцлер Ангела Меркел. Държавата едва ли ще получи висока цена от продажбата на "БДЖ-Товарни превози", коментират експерти от железопътния сектор. В момента тече втори опит за продажбата на предприятието, след като първата процедура се провали заради липсата на задоволителен инвеститорски интерес. На пръв поглед сега шансовете за сключване на сделка са значително по-добри. Документи за участие подадоха четири компании. Три от тях са финансови инвеститори. Това са ПИБ, братята Кирил и Георги Домусчиеви чрез новорегистрираната компания "Бългериан карго експрес" и австрийската консултантска компания "Донау финанц", която не е ясно за кого работи. Единственият стратегически инвеститор, заявил интерес, е румънската "Груп Феровиар Ромън". Дружеството притежава най-големия частен жп превозвач у нас "Българска железопътна компания". Според жп експертите основният проблем пред сделката е, че през миналата година приходите на "БДЖ-Товарни превози" намаляха с почти 30 процента. От друга страна дълговете на компанията се увеличиха. При първия опит за продажба те бяха 104 млн. лева, а към момента вече са около 120 милиона лева.
Източник: Труд (05.02.2013)

Облигационерите на "БДЖ Товарни превози" са овластили банката си довереник в България при поискване да предприеме стъпки по изпълнение на залога им. Отделно държателите на облигации на компанията са завели иск в английски съд за предявяване на просрочено вземане. Това съобщава в днешния си брой "Капитал daily", след като вчера в публичното пространство се появи информация за иск за несъстоятелност към жп компанията. Изданието припомня, че такъв иск може да се заведе само в български съд и в случая става дума по-скоро за превантивни ходове от страна на кредиторите на дружеството. Облигационният заем е за 120 млн. евро и беше изтеглен през 2007 година. Основните облигационери са германска (държавна институция по информация на "Капитал") и австрийска банка - австрийското подразделение на белгийско-френската Dexia - Dexia Kommunalkredit Bank AG. Малки дялове имала и Корпоративна търговска банка. Не е ясно кога и от кого точно е бил подаден искът, нито дали вече има произнасяне на лондонския съд. Ръководството от БДЖ не беше открито да поясни за какъв иск точно става въпрос. Искът в Лондон реално е втора крачка по презастраховане на облигационерите, че ще си получат дължимите суми. В средата на ноември държателите на облигации са овластили Българска банка за развитие (ББР) при поискване от тяхна страна да започне частично изпълнение на особения залог в тяхна полза - продажбата на 3500 товарни вагона. Банката може да обяви всички суми за предсрочно изискуеми, да заведе иск за несъстоятелност и др., но досега не се е стигнало дотам.
Източник: Дневник (06.02.2013)

ПИБ отрече да е искала несъстоятелност на БДЖ По повод медийни публикации относно участието на „Първа инвестиционна банка" АД във внасяне на иск за обявяване в несъстоятелност на „Холдинг Български държавни железници" ЕАД категорично заявяваме, че посочената информация, касаеща банката, не е вярна. „Първа инвестиционна банка" не е подавала самостоятелно, нито е участвала в общ иск с други банки за откриване на производство по несъстоятелност за „Холдинг Български държавни железници" ЕАД. Припомняме, че банката е един от четирите останали кандидати за приватизация на БДЖ Товарни превози
Източник: Money.bg (07.02.2013)

Авария с продажбата на БДЖ Кредиторската хватка около БДЖ се затяга все повече с напредването на процедурата по приватизация на товарните превози. Поредното им действие е запор върху дяловете на "БДЖ - Товарни превози", което пречи на приключването на процедурата. Засега по всичко личи, че действията им са по-скоро за да си гарантират бъдещо плащане на просрочените вземания преди или около приватизацията. Малко след информацията, че облигационери са завели иск за предявяване на просрочено вземане в английски съд, и основният облигационер по първия облигационен заем на холдинга - базираната в Дъблин германско-ирландската банка Depfa bank, наложи запор върху дяловете на холдинга - длъжник в дъщерното му дружество "БДЖ - Товарни превози", представляващи 100% от капитала му. Това става ясно от документи в Търговския регистър. Този път съдебната сага се води на местна почва, като на 5 февруари Софийският градски съд излиза с определение, въз основа на което е издадена и обезпечителна заповед до общия размер на вземането от 6.3 млн. лв. Така "БДЖ - Товарни превози", което в момента се намира в процедура по приватизация, се оказа с два запора. Един в полза на Depfa bank и първия, който е в полза на свързаната с Васил Божков "Трансимпекс", наложен в края на 2011 г. Според Търговския регистър той все още не е вдигнат. Когато първият запор стана факт, от транспортното министерство коментираха: "Ако процедурата беше в по-напреднал етап, този запор щеше да й попречи. Тя обаче е в много начална фаза – тепърва предстои да се избере консултант, така че няма проблем." Сега обаче приватизацията е по-скоро на финалната права, има четири заинтересовани кандидата и нервите на повечето кредитори, които с години си търсят правата, като преговарят с държавата, са сериозно обтегнати. Според юристи запорът трябва да означава, че приватизацията не може да приключи. Те обясниха, че евентуална продажба на дружеството не би била нищожна, но който се разпореди със запорирано имущество, носи наказателна отговорност. Едва ли ръководството на БДЖ или на генцията за приватизация (АП) желаят да влязат в затвора, така че такава сделка изглежда невъзможна. "Уведомени сме за запора. Продължаваме процедурата, като смятаме да поканим кредитора на среща. Търсим начин приватизацията да не се провали", каза за "Капитал" Емил Караниколов, изпълнителен директор на АП. Нито Depfa bank, нито съдия-изпълнителят, нито БДЖ коментираха. Depfa bank е основният кредитор по първия облигационен заем на БДЖ, който бе теглен през 2004 г. и е общо за 30 млн. евро, като остатъка е на Пощенска банка. По-голямата част от него е погасена, сега общият размер на вземането е 6.3 млн. лв. Първият запор на дяловете на компанията майка в товарното поделение беше наложен през есента на 2011 г., като вземането е прехвърлено на две дружества от групата на "Трансимпекс". Към момента на налагането на запора железниците дължаха на компанията близо 7.5 млн. лв. плюс 1.5 млн. лв. лихви и 232 хил. лв. такси. Според източници на "Капитал" към момента дългът към фирмата, свързана с Васил Божков, е стопен до под 1 млн. лв. и скоро може да бъде вдигнат. Изплащането на дълга и към Depfa е най-лесният начин запорът да падне и приватизацията да приключи със сделка. Стига обаче БДЖ да има средства да плати на двата кредитора със запори. Тогава обаче вероятно ще се появят нови. И в случая с "Трансимпекс", и сега запорът става чрез частния съдебен изпълнител Стоян Якимов, чието име нашумя покрай описването на имуществото на вестниците "Труд" и "24 часа" заради запора на активи на "Медийна група България". Отделно БДЖ има втора облигационна емисия за 120 млн. евро, която също не обслужва редовно. Обезпечение по нея са около 3500 вагона на "БДЖ - Товарни превози". За да се подсигурят, държателите на тази емисия (които са различни от първата) вече са овластили банката си довереник при нужда да започне да осребрява вагоните и дори да поиска несъстоятелност на холдинга и на дъщерните му дружества. За момента няма информация тези кредитори да са направили подобни реални стъпки, макар просрочените им задължения да са около 30 млн. евро. Публично не е обявено и кой кредитор на БДЖ е завел иск срещу компанията в лондонски съд и за какво точно. Възможно е това да е Depfa, но много по-вероятно е да са кредиторите от по-голямата емисия. За момента изглежда, че кредиторите просто искат да принудят холдинга и съответно държавата да се разплати с тях с парите от самата приватизация. Още повече че холдингът не обслужва редовно и задълженията си към германската KfW, с чиито пари бяха купени мотрисите "Дезиро". Общо дълговете на БДЖ към финансови институции са за над 500 млн. лева (към края на 2011 г.) А по последни данни от януари общите задължения са за над 720 млн. лв. "Ние като съвет на директорите сме взели решение половината от парите от приватизацията да отидат към облигационерите, а другата половина - към KfW за изплащане на мотрисите "Дезиро", казва преди седмица пред "Труд" Владимир Владимиров, председател на борда на директорите на железниците. Той дори заяви, че освен историята със съдебните искове холдингът трябва да се справя и със запорирани сметки на товарните превози от KfW. Засега изглежда, че постъпленията от приватизацията може да стигнат без малко за изплащането на просрочените задължения и към облигационерите и към KfW. Първоначално се очакваше цена от около 100 млн. евро за "БДЖ - Товарни превози", но след като държавата реши да прекрати първата и да стартира втора процедура по приватизация, реалистичната цена е някъде наполовина на първоначалната. Не е ясно обаче и дали някой от потенциалните кандидати за дружеството не търси вариант да свали още цената, като си сътрудничи с част от кредиторите.
Източник: Капитал (08.02.2013)

Кредиторите наложиха запор върху 100% от "БДЖ - Товарни превози" Софийският градски съд е наложил запор върху 100% от дяловете на "БДЖ Товарни превози", чиято приватизация е в напреднала фаза. Това пише в днешния си брой "Капитал daily" като се позовава на документи в Търговския регистър. Запорът е в полза на базираната в Дъблин германско-ирландска банка Depfa bank, която притежава облигации от първия облигационен заем на "БДЖ холдинг". Вземането на банката е за около 6.3 мнл. лв. След като облигационери преди дни заведоха иск в Лондонски съд за предявяване на просрочено вземане, сега кредиторската хватка се затяга все повече с напредването на приватизационната процедура, коментира изданието и напомня, че кандидатите за товарните превози са четирима. Според юристи, до които се е допитал вестникът, запорът трябва да означава, че приватизацията не може да приключи. Според тях евентуална продажба на дружеството не би била нищожна, но който се разпореди със запорирано имущество, носи наказателна отговорност. "Уведомени сме за запора. Продължаваме процедурата, като смятаме да поканим кредитора на среща. Търсим начин приватизацията да не се провали", каза за "Капитал" Емил Караниколов, изпълнителен директор на АП. Засега изглежда, че кредиторите просто искат да принудят холдинга и съответно държавата да се разплати с тях с парите от самата приватизация, коментира изданието.
Източник: Дневник (11.02.2013)

На железопътната барикада Опасна борба на интереси в две паралелни реалности, но с общ фокус - последните все пак здрави части на БДЖ. От едната страна са кредиторите на държавния холдинг, които с напредването на процедурата по приватизация на товарните превози започнаха да предприемат крайни ходове под формата на запори и съдебни искове, за да си гарантират, че няма да останат с празни ръце. Загубили нерви и надежди, за тях продажбата на "БДЖ - Товарни превози" изглежда като последната възможност да потърсят част от парите си. С действията си обаче кредиторите влияят на другата страна на интереси - тази на четиримата кандидати за държавното дружество (виж карето), всеки от които има собствена различна причина да участва в приватизацията - за скрап, заради пристанищни терминали по морето, за возенето на собствен товар или заради бизнеса като цяло. Сблъсъкът на двете страни естествено охлажда интересите на купувачите. Или най-малкото - купувачите едва ли биха платили щедро за активи, върху които нямат контрол, като например вагоните, заложени в полза на кредиторите на БДЖ. Допълнително атрактивността на товарното поделение намалява и поради неубедителните й оперативни резултати в последно време и ангажиментите, които трябва да бъдат поети към персонала след сделката. Колкото повече спада интересът на кандидатите обаче, толкова по-малко пари ще има за покриване на стари дългове, а от това може да пострада и останалата част от железниците. Така основният губещ от една незадоволителна ценово продажба е самото БДЖ и държавата, която се явява гарант по заеми (като този за мотрисите Siemens), които рано или късно ще трябва да връща. Кой ще спечели обаче? По малко би следвало да спечелят и кредиторите и купувачите, които на пръв поглед са изправени от двете страни на железопътната барикада. Не е изключено интересите им дори и да се преплитат и в един момент да се окаже, че всеки ще вземе парче от останките на БДЖ, при това евтино. Но при успешна продажба все пак ще има и ползи - товарните превози ще се откъснат от държавата, която е показала как неумело ги управлява, а дълговете на жп холдингът ще се стопят с малко. Колкото и "реформи" да бяха предприемани от 2009 г. насам, реално БДЖ успя да изплати една нищожна част от задълженията си. Общо групата дължи около 700 млн. лв., като е в просрочия от години и само държавата гаранция по заемите уж я спасява. "БДЖ - Пътнически превози" на няколко пъти беше пред заплахата (която все още е актуална) да се раздели с мотрисите си Siemens заради просрочия към германската KfW (които и към момента не е ясно колко са), а през последната година започнаха и проблемите с облигационерите, към които са половината от финансовите задължения на холдинга. Става въпрос за двете облигационни емисии в баланса на БДЖ шапката - "Холдинг Български държавни железници". Първата е с номинал от 30 млн. евро и се държи основно на национализираната и базирана в Дъблин Depfa bank. Този заем е теглен от БДЖ по време на правителството на НДСВ през 2004 г. Той трябваше да бъде изплатен още през май 2010 г., но три години по-късно БДЖ все още дължи поне него около 6 млн. лв. заедно с лихвите по просрочието. Би следвало кредиторите да са обезпечени с 3520 товарни вагона по заема, но не е ясно дали залогът е подновен. Затова те вече почти нямат шанс да получат плащане, освен ако не притиснат компанията максимално в ъгъла в последния възможен за тях момент. В тази връзка в началото на февруари Depfa bank се сдоби със запор върху целия капитал на "БДЖ - Товарни превози", което реално прави продажбата невъзможна, без кредиторът да си получи парите. Това автоматично означава, че за да няма държавни служители с наказателна отговорност за тази продажба, дори и със сключен приватизационен договор, агенцията за приватизация няма да може да прехвърли дяловете на дружеството, без БДЖ преди това да е платило парите на Depfa bank. Т.е. държавата като продавач, или по-точно холдингът, вече е на минус 6 млн. лв. - колкото е искът на банката. Оттам ще бъдат ощетени кредиторите по втората облигационна емисия на БДЖ за 120 млн. евро. Като обезпечение по нея са заложени 5 хил. товарни вагона и 25 мотриси "Дезиро" на Siemens. Този заем е изтеглен през 2007 г. и падежира едва през 2017 г., но холдингът и тук вече е просрочил лихви и главница за 34 млн. евро. Съответно от поне година кредиторите тук - oсновно национализираната Dexia, "лошата" австрийска държавна банка KA Finanz и остатъкът от Depfa, но в Германия, водят преговори с държавата някак БДЖ да плати. Кредитор по тази емисия е и Корпоративна търговска банка. Ако това не се случи обаче, облигационерите имат още по-силен коз от Depfa bank. Това е залогът им върху една трета от товарните вагони на "БДЖ - Товарни превози". Става въпрос за около 1500 (от общо около 4800 вагона на дружеството), за които могат да започнат процедура по осребряване буквално във всеки един момент, тъй като вече си подсигуриха бързото реализиране на залога. Допълнително кредиторите се задействаха и в английски съд, за да си гарантират, че вземанията им ще бъдат признати, ако се стигне до принудителното им събиране. Това естествено е бомба със закъснител за всеки бъдещ частен собственик на товарните превози, тъй като той няма никаква гаранция, че ден след като си купи компанията, няма да остане без една трета от активите й и така да се раздели с най-здравите си вагони. Юридическите консултанти на облигационерите по втория заем Schoenherr отказаха коментар как ще процедират нататък кредиторите. Основната причина засега те да не са започнали да разпродават този ценен актив, изглежда, обаче е, че все още им е останала малка надежда, че с парите от продажбата на "БДЖ - Товарни превози", които се очаква да са не повече от 100 млн. лв., холдингът все пак им издължи просроченото. На опашката обаче е и германската KfW и е под въпрос за кое по напред ще стигнат парите. Засега от ръководството на БДЖ коментират, че именно това смятат да направят, но преди да е станало факт, си остава рискът да не се случи. Тъй като борбата е на един терен, има вероятност в действията на кредиторите и купувачите да има съгласуваност. Логиката е, че така БДЖ е заградено от две страни и кандидатът би имал средство за натиск над държавата при вземането на решение от два фронта. И не на последно място - може да откаже другите кандидати или поне да смъкне цената. Според едни източници на "Капитал" в действията на самите кредитори по-скоро няма такава. Всеки играе по-скоро за себе си, макар крайният бенефициент зад съответните финансови подразделения под една или друга форма да е германската или австрийската държава. В случая на Depfa bank, Дъблин, ситуацията по-скоро изглежда като отчаян опит за събиране на вземанията с последните възможно механизми. Докато останалите кредитори все още имат опции как да си търсят парите. Това обаче не изключва отчаяната Depfa bank да си има партньор в действията в лицето на някоя местна банка, или по-точно местен кандидат-купувач. Поне два източника на "Капитал" коментираха подобен развой на ситуацията, макар за това за момента да няма конкретно потвърждение. Самата Depfa bank отказа коментар пред "Капитал". Засега по всичко личи, че тя oстава титуляр на вземането си от около 6 млн. лв. по първия облигационен заем, за което си има и запор върху дяловете на "БДЖ - Товарни превози". Не е изключено обаче да има и споразумение със скрит играч, който със съответния дисконт и някакъв предварителен договор вече да контролира вземането на банката. По подобен начин например собственици на БТК станаха банкерът Цветан Василев и VTB Capital, но разликата е, че БТК е печеливша компания, докато "БДЖ - Товарни превози" губи непрекъснато пазарен дял. В случая с БДЖ обаче заинтересуваните от подобна сложна схема по-скоро са други - Първа инвестиционна банка (ПИБ) евентуално в тандем с Христо Ковачки, коментират наблюдатели на сделката. Те обаче нямат никакви преки доказателства. ПИБ със сигурност не притежава пряко облигации на БДЖ. Всъщност цялата драма с кредиторите буди и редица хипотези и за бъдещите действия на кандидатите за "БДЖ - Товарни превози". Ясно е, че всеки от тях е заинтересуван максимално да се свали цената на приватизацията и да получи ясна собственост. Заплахите от облигационерите вече са притеснили единствения стратегически инвеститор сред кандидатите - румънската Grup Feroviar Roman. Допълнителна голяма спънка в цялата процедура е и неяснотата какви точно имоти има в продаваното дружество. Според информационния меморандум за продажбата през втората половина на 2012 г. е започнал процес по размяната и прехвърлянето на различни имоти между "БДЖ -Товарни превози", от една страна, и "Холдинг БДЖ" и "БДЖ - Пътнически превози", от друга страна. В меморандума допълнително се посочва, че няма яснота приключила ли е тази процедури и какви са точните имоти, за които "БДЖ - Товарни превози" има нотариална собственост. Така всеки кандидат-купувач допълнително ще се се чуди какво точно си купува. Към това трябва да е прибави и социалният ангажимент, който купувачът трябва да поеме, и картината стана съвсем страшна. Новият собственик ще трябва да запази броя на персонала (почти 4000 души). За българските кандидати това условие едва ли ще е проблем, защото могат да прелеят персонал от други свои дружества и така да изпълнят протоколно условието. Стратегическият обаче логично ще иска да оптимизира броят на служителите, за да стане предприятието ефективно. Всъщност с тези проблеми в самата компания и с действията на кредиторите нищо не пречи на кандидат купувачите вече да не се борят един срещу друг, а по-скоро да измислят взаимно полезен им вариант, при който всеки взима това, което му харесва. Според източници на "Капитал" ПИБ например се интересува основно от вагоните, които може да нареже на скрап, а собственикът на Параходство "Български морски флот" и концесионер на част от пристанище Бургас Кирил Домусчиев има интерес само към жп инфраструктурата по морските пристанища на "БДЖ - Товарни превози". С пряк интерес към самия товарен бизнес остават румънският кандидат Grup Feroviar Roman и Христо Ковачки, които различни източници свързват с австрийския кандидат и ПИБ. Съответно не пречи кандидат-купувачи да мислят и обща стратегия как, след като се сключи сделката, да си поделят каквото остане от пая. В цялата тази драма най-безучастно сякаш остава самото БДЖ и държавата като негов краен собственик. Държавата трудно би могла в момента да изкара пари. Тя не може и да плати директно на кредиторите. Първо, защото това може да се оспори от Брюксел като неправомерно дадена държавна помощ и, второ, просто защото ще налее едни безсмислени пари в отдавна бездънната яма на БДЖ. От Министерството на транспорта отказаха да коментират какви ще бъдат последващите действия от страна на държавната компанията с аргумента, че процедурата по приватизация се движи от агенцията и министерство може само да наблюдава какво ще стане. Коментар отказаха и от БДЖ. Действията им в безизходицата обаче са видни от молба до Софийския градски съд с искане обезпечителната мярка по искането на Depfa Bank да бъде заменена с налагането на запор на дяловете на холдинга, но в пътническото поделение на компанията (което няма как да спре да съществува, тъй като има договор с държавата да превозва пътници и получава субсидия за тази цел) и/или с възбрана върху някои от имотите собственост на холдинга, сред които сгради на Транспортна полиция във Варна, Стара Загора, Горна Оряховица и София на бул. "Мария Луиза". Мотивите са, че "БДЖ - Товарни превози" е в процедура по приватизация, че това е един от "спешните проекти на агенцията", както и че продажбата може да се развие в много негативна посока и да повлече и останалата част от холдинга. "Наложените към момента обезпечителни мерки - запор върху 5.6% от капитала на ЗАД "Алианц България", които са собственост на "Холдинг БДЖ" (и струват почти 3 млн. лв.) и залог върху 100% от капитала на "БДЖ - Товарни превози", могат да създадат недоверие в евентуалните инвеститори, като по този начин провалят започналите процедури за приватизация, което от своя страна ще се отрази негативно върху финансовото състояние на "Холдинг Български държавни железници", тъй като приходите от приватизацията е предвидено да постъпят в дружеството", се казва в молбата на държавната компания до съда. Докато драмата със запорите върху компанията за продан тече с пълна сила, идната седмица се очаква агенцията за приватизация да посочи кои от четирите компании са допуснати да се запознаят с активите на дружеството в детайли. Предварителните очаквания са всички от тях ще бъдат допуснати, като офертите на тези, които решат, че БДЖ си струва, се очакват през март. Срещу тях кандидатите ще получат 187 локомотива и 4859 товарни вагона, от които, както вече споменахме, 1458 запорирани. Ще получат и 5 локомотивни депа и 11 вагоно-ремонтни цеха, както и 3955 души персонал. Основният негатив обаче е спадащият пазарен дял на доскорошния монополист от 74%, както и най-слабите резултати за количества превозни товари за януари от много време насам. И тук кръгът отново се затваря. За подобряването на бизнеса на компанията ще е необходим добър мениджмънт и опит. Той обаче няма как да дойде, за да се състезава за една финансово проблемна компания с неясно бъдеще. Още по-тежко ще е за държавния холдинг, в който остават губещите пътнически превози и стотици милиони дългове.
Източник: Капитал (18.02.2013)

Зелена светлина за жп превозите Процесът на приватизация на "БДЖ-Товарни превози" няма да бъде блокиран. Това заяви министърът на транспорта Ивайло Московски. Току-що се върнах от Германия, където се срещнах с държавната банка KfW - кредитор на БДЖ по сделките за покупка на 50 мотриси "Сименс", обясни Московски. Провеждаме срещи и с останалите кредитори, които заведоха искове срещу "БДЖ холдинг", собственик на "БДЖ-Товарни превози", каза Московски. Ще направим всичко необходимо приватизацията да приключи в определения срок, категоричен бе Московски. Почти всички кредитори без Първа инвестиционна банка заведоха искове у нас и в чужбина срещу "БДЖ холдинг" за просрочени плащания. Някои от тях направо тръгнаха към блокиране на приватизационната процедура.
Източник: Стандарт (18.02.2013)

Последно - четири И четирите кандидата, закупили документи за приватизацията на "БДЖ - Товарни превози", са допуснати да продължат в процедурата и да се запознаят детайлно със състоянието на компанията. Това съобщиха от Агенцията за приватизация, която прегледа документите им. Сега потенциалните инвеститори ще получат мемурандума, който трябва да им даде допълнителна информация за държавния превозвач и ще могат да започнат огледите и срещите със сидикатите. През март пък трябва да стане ясно кои от четирите ще подадат реални оферти за покупката. Купувачът ще получи 187 локомотива и 4859 товарни вагона, от които 1458 са запорирани. Както и ангажимент към 3955 души персонал и 74% пазарен дял в сегмента. Имената на кандидатите вече са известни на всички, като българското и чуждото присъствие са 50 на 50. От българска страна за дружеството ще се състезават собственикът на Параходство "Български морски флот" Кирил Домсучиев и Първа инвестиционна банка. Според близки до процедурата интересът на Домусчиев към жп компанията е породен основно от активите й по черноморските пристанища. През миналата година БМФ спечели концесията върху двата терминала за насипни товари на порт Бургас. Сега поддружество на морския превозвач ("БМФ - Порт Бургас") кандидатства и за терминала за контейнери в Бургас, като подаде и единствената оферта за него. БМФ е и морски оператор на жп фериботната линия от пристанище Варна до Украйна и Грузия. От пролетта на миналата година компанията, свързана с Домусчиев - "Порт рейл", има лиценз за жп превозвач, но го оползотворява основно за маневрена дейност. Първа инвестиционна банка кандидатства през "Болкан файненшъл сървисис", на което е 100% собственик, като то се управлява от индиеца Аравинд Мутукаман. Различни източници чертаят две възможни причини за интереса. През миналата година контролираното от банката дружество "Надин" беше един от купувачите на товарни вагони, продавани за скрап. Освен това възможно е кандидатурата да е във връзка с Христо Ковачки. Той е собственик на редица мини и тецове, които са и сред най-големите клиенти на жп превозвача. Кум на Ковачки е Ивайло Мутафчиев, един от собствениците на ПИБ. Единствената компания със сериозен опит в жп превозите, която купи документи за товарното поделение на БДЖ, е частният рмънски жп превозвач Grup Feroviar Roman. GFR развива бизнес в шест държави в Югоизточна Европа, като в България през дружеството си "Българска железопътна компания" се явява и най-големият конкурент на БДЖ. Най-непознат за българската публика е последният кандидат - австрийската Donau Finanz. Компанията е собственост на австрийската фамилия Краус. През 70-те години под ръководството на сегашния собственик Михаел Краус дружеството специализира в санирането и финансовото оздравяване на предприятия и бизнеси. След 80-те години Donau Finanz се насочва към проекти в сферата на недвижимите имоти и сега това е основният й фокус. "Ние гледаме на проекта като финансова инвестиция", обяснява пред австрийската агенция АРА Краус и посочва, че компанията му има и друг опит в железниците в цялата си 50-годишна история. Като пример посочва приватизацията на производството на вагони в Румъния, при която неговата фирма е участвала. Години назад Donau Finanz е имала дъщерна компания за лизинг на вагони. Процедурата по приватизация напредва на фона на няколко крайни мерки от страна на облигационерите по двата заема на компанията майка, взети през годините. Облигациите по първия заем от 2004 г. се държат основно от базираната в Дъблин Depfa bank. В началото на февруари тя наложи запор върху целия капитал на "БДЖ - Товарни превози" заради неизплатени около 6 млн. лв. по заема, който е трябвало да бъде погасен изцяло още през май 2010 г. Облигационерите по втората емисия от 2007 г., които имат като обезпечение около 1500 вагона в активите на "БДЖ - Товарни превози", пък заради просрочия заведоха иск в английски съд, за да си гарантират, че вземанията им ще бъдат признати, ако се стигне до принудителното им събиране. За да излезе от тази ситуация, дружеството с молба до Софийския градски съд иска обезпечителната мярка по искането на Depfa Bank да бъде заменена с налагането на запор на дяловете на холдинга в пътническото поделение на компанията и/или с възбрана върху някои от имотите - собственост на холдинга, сред които сгради на Транспортна полиция във Варна, Стара Загора, Горна Оряховица и София на бул. "Мария Луиза". Мотивите са, че "БДЖ - Товарни превози" е в процедура по приватизация, че това е един от "спешните проекти на агенцията", както и че продажбата може да се развие в много негативна посока и да повлече и останалата част от холдинга. Финансовите проблеми на дружеството се задълбочават в един изключително неподходящ момент - бъдещата продажба. От близки до процедурата стана ясно, че един от кандидатите вече многократно е изказвал опасенията си от проблемите с кредиторите. Заложените вагони в активите на товарното поделение не дават никаква сигурност на кандидатите, че няма да се озоват с подвижен състав, който реално не притежават. Резултатът може да е отдръпване на някои от кандидатите или смъкване на цената. Оттам ще загуби БДЖ, което разчита на парите, за да реши проблемите си с кредиторите и държавата, разчитаща БДЖ да започне да си помага само.
Източник: Капитал (19.02.2013)

Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол допусна и четиримата участника до по-нататъшно участие в конкурса за продажбата на 100% от капитала на “БДЖ – Товарни превози” ЕООД, София, съобщиха оттам в понеделник. Те са Бългериан Карго Експрес” АД, гр. София, „ТД Груп Феровиар Роман“ АД, Румъния, “Болкан файненшъл сървисис” ЕАД, гр. София, “Донау-финанц транспорт и Бетейлигунгс” ГМБХ, Австрия И на четирите дружества агенцията издаде сертификат за регистрация след закупен информационен меморандум. Те отговарят на предварителните квалификационни изисквания и могат да продължат в следващите етапи на приватизационната процедура – извършване правен и финансов анализ да дружеството, извършван на огледи и срещи, а също и подаване на обвързваща оферта.
Източник: Класа (19.02.2013)

Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол допусна и четиримата кандидати до участие в конкурса за продажба на "БДЖ-Товарни превози". Информационен меморандум вчера закупи новорегистрираното дружество "Бългериан Карго Експрес" АД, зад което стоят братя Домусчиеви, които развиват бизнес в морския и жп транспорт, както и в други индустрии. Сертификат за регистрация получи и най-големият румънски карго жп превозвач "ТД Груп Феровиар Роман" АД, собственик на Българска жп компания. Сред кандидатите за "БДЖ-Товарни превози" се нареди и "Болкан файненшъл сървисис" ЕАД, зад която стои Първа инвестиционна банка. Меморандум е купила и австрийската "Донау-финанц транспорт и Бетейлигунгс", зад която стои един от кредиторите на БДЖ - Кредитанщалт. И четиримата кандидати отговарят на предварителните квалификационни изисквания и могат да извършват правен и финансов анализ на "БДЖ-Товарни превози" и да извършват огледи. Срокът да подадат обвързващи оферти е 12 март.
Източник: Стандарт (19.02.2013)

Михаел Краус: Не кандидатствам за БДЖ от името на Ковачки четирите кандидата, закупили документи за приватизацията на "БДЖ - Товарни превози", в понеделник бяха допуснати да продължат в процедурата от Агенцията за приватизация. Това са дружество на Първа инвестиционна банка, на Кирил Домусчиев, най-големият частен карго жп превозвач в Румъния Grup Feroviar Roman и австрийската Donau Finanz, зад която според слуховете стои Христо Ковачки. Кандидати сте за товарния бизнес на българските железници. Какъв опит имате в жп сектора? Компанията ни съществува от повече от 50 години и винаги сме били свързани с железниците. Преди много години, когато още не беше популярен, имахме дейност във вагонния лизинг. През годините винаги сме представлявали по рзлични проекти както OeBB (австрийските железници), така и други международни доставчици за ЖП индустрията. Откога са тези проекти, за които говорите? Това беше през 80-те години. С OeBB непрекъснато имаме връзка и сега правим разни неща с тях. Какво по-точно? В миналото представлявахме шведската електрофабрика ASEA и продадохме някои туристически локомотиви на OeBB. Представлявали сме периодично и френската Alstom. Въздействахме и при изграждането и сделките около на IRS (International Railway System) в Румъния. Също така сме представлявали и други румънски компании при навлизането им на западните пазари. А имате ли актуални жп проекти? Имаме и някои актуални покрай дейността ни в Африка. Представляваме някои западни партньори в опитите им и около изграждането на жп системата в Русия. И все пак основната ви дейност, изглежда, е в сферата на имотите, така ли е? Това е дейността, която най-вече описваме при представянето на компанията ни. Разбира се, имаме много проекти в инвестициите и управлението на имоти. В тази сфера сме активни и в България. Но ние имаме нашия т.нар. кръг от инвеститори, към който спадат както големи институционални инвеститори, така и частни. И за тях създаваме специални, индивидуални инвестиционни продукти. Това не са неща, които могат да бъдат купени на борсата или на пазара. Това са инвестиции, които ние сами конструираме. Има проекти, за които не може да говорим открито заради клаузи за конфиденциалност. Но в жп индустрията много неща се случват и ние сме активни в нея. За пример само ще посоча, че в Западна Африка тепърва много проекти ще се развиват и ние се стремим да позиционираме австрийските компании там. Като цяло полагаме усилия там, където не всеки инвестира. Затова може да се каже, че сме специалисти по сложните проекти. Как стигнахте до обявата за БДЖ-Товарни превози в България? В България непрекъснато правим нещо, най-вече на пазара на имоти. Има доста австрийски компании, които са ангажирани в България. Ние ги подкрепяме или при развитието на проекти, или помагаме на банките да излязат от затруднения и реструктурират закъсалите си инвестиции. Заради близостта си до жп индустрията и заради това, че виждаме една особена локална възможност за товарните жп превози в България, смятаме, че за нас има смисъл да кандидатстваме. Кой ви насочи вниманието към тази възможност? България не е особено голяма, а и управляващите казват достатъчно ясно какво стои на масата или предстои да бъде сложено. В средата на миналата година имаше първи опит за продажба на товарните превози, но тогава вие не подадохте заявление за участие. Защо? Това е сходно с Румъния. Там товарните превози също бяха обявени за приватизация. Тази дейност печели по-добре от пътническите превози и първоначално правителствата вярват, че могат да ги продадат на висока цена. Ако очакванията са толкова високи, че ще извадим например 1 млрд. евро, въобще няма смисъл да се появяваме. Големите стратегически инвеститори всъщност не се нуждаят повече от приватизирани железници. Те и сега имат достатъчно работа и не им трябва да си купуват компания с проблеми? Това от гледна точка на специлизираните и по-малките инвеститори е по-различно. Но те от своя страна трябва да са добре свързани с индустрията, трябва да познават пазара и да знаят, че има добри локални възможности. Идеята не е да превозваме с българските вагони към Ротердам. Тук става въпрос за оптимизирането на определни локални транспортни връзки. Ще подадете ли оферта? Да, ще продължим. Имаме сериозни намерения и не го правим само за спорта. Кои са нишите и какви са възможностите за развитие на българските товарни превози, които виждате и за които говорите? В България има точно определени обеми, които подлежат на транспортиране. Това е свързано с енергетиката, с електроцентралите и превоза на въглища. За разлика от други места България има значително количество на въглищни централи и ние вярваме, че те имат перспектива. Разбира се, обръща се голямо внимание на възобновяемата енергия, но лека-полека се стига до извода, че това не е достатъчно и струва много пари. Още повече когато се обръща гръб на атомната енергия, политиката ще осъзнае, че трябва да се концентрира повече на традиционните източници на енергия. Вторият важен момент е инфраструктурата. България най-накрая започна сериозно да я подобрява. Това изисква много усилия, но много страни осъзнаха, че ако искат да дадат тласък на икономиката, трябва да развиват инфраструктурата. България е специален хъб както за пътните превози, така и за железопътните. Страната може да има особена роля и при презморската логистика. България се намира на такава идеална позиция между източни и западни коридори, че би могла да стане хъб за транспорта от Далчения изток. Как бихте оптимизирали компанията? Ясно е, че са нужни инвестиции, трябва да се подобри качеството. Нужно е да се осигурят нови договори от западните пазари благодарение на партньорства с някои малки и средни предприятия. Кои биха били тези партньори? Това не мога да ви кажа, защото е чувствителна тема. На някои точно сега би могло да се гледа като на конкуренти. Но като цяло големите жп компании прекалиха с инвестициите си и сега трябва да се погржат за тях. От тях не може да очакате, че ще се включват в нови проекти. Затова за малките и средните компании се съзадават допълнителни нови възможности в определени ниши. Предполагам имате вече някои конкретни компании предвид. Все пак те български ли са, австрийски или други международни? Нека кажем, че са международни. В България няма толкова много. България е ограничен пазар в това отношение. Но трябва да се огледате в съседните на България страни. В някакъв момент Гърция пак ще стъпи на крака. Или вижте какво се случва в Турция. Като цяло транспортът в региона се развива значително. Това ще се засили особено когато има повече яснота около високоскоростната железопътна линия от Русия. И тогава е добре да сме в страните, които са ключови. Планирате ли да включите австрийските железници в този проект? Като партньор, с когото да си партнираме – да. Като коинвеститор – не вярвам. Смея да твърдя, че познавам добре ситуацията в OeBB и не мисля, че в момента имат планове за нови инвестиции. Първо трябва да се справят с някои пазарни трудности и с Унгария например. Как гледате от социалната страна на въпроса? Товарните превози имат над 4 хил. служители и може да се предположи, че не всички ще останат на работа. Не бихме се захванали, ако не знаехме, че трябва да бъде свършена тежка работа. Ако беше просто, някой друг щеше да го направи. Заедно със синдикатите и с правителството трябва да се намери възможният път, така че и да има смисъл за частните инвеститори. Не е просто, но на други места вече се е случвало. Около вашата компания се появиха информации, че не сте водещи по проекта, а сте параван за български инвеститори. Как ще коментирате тази информация? И аз я чух. Компания като Donau Finanz има такава дейност, че често е поставяна под подобни съмнения. От друга страна, компанията ни винаги е правела подобни проекти заедно със своите частни инвеститори. Това, което се тиражира в момента – не съм запознат със сцената в България, за да го коментирам. Затова бих го игнорирал. Свързван сте конкретно с бизнесмена Христо Ковачки. Познавате ли го? Само от вестниците. Лично не? Не. В България правим толкова много неща. Простете, ако имам слаба памет за имена и не мога да знам къде кой е бил. Правил съм доста неща в застрахователната дейност и в банковата сфера. Не мога да изключа възможността, че някъде съм го засичал. Кой попада във вашия инвеститорски кръг? Това е част от нашия бизнес модел да правим неща, които се случват в много лична атмосфера. Обгрижваме някои фондации, както и голяма група от частни инвеститори от Австрия и от други страни. Има доста чужденци, които не биха искали да инвестират в собствените си страни и вместо това го правят в консорциум със западни партньори. Тук не става въпрос за пране на пари. Много от тях не разбират от бизнес, а в допъление се чувстват по-добре в затворен кръг от хора. Обгрижвате ли инвеститори от България? Трябва да помисля. Не в смисъла, по който обгрижваме другите си инвеститори и се грижим дългосрочно за проектите. Но имаме един или друг партньор от България, с който работим заедно, най-вече в сферата на имотите. Тук или в България? В България.
Източник: Капитал (25.02.2013)

Оставката на кабинета отлага приватизацията Оставката на кабинета отлага дълго подготвяни процедури за приватизация. Българска фондова борса-София (БФБ) и Агенция "Дипломатически имоти в страната" (АДИС) засега няма да бъдат продавани на частни инвеститори, научи "Стандарт". Причината е липсата на политическа воля поради ситуацията, която назрява в страната, коментираха запознати. По непотвърдена информация - заповедта за прекратяването на процедурата за приватизация на БФБ е разписана от принципала на борсата - Министерството на финансите. Това се случва броени дни преди очакваното официално обявяване на процедурата за продажба на фондовата борса, която понастоящем разполага с изготвени информационен меморандум, правен анализ и оценка. АДИС пък се отличава от останалите държавни дружества с доста апетитните си имоти, които привличат инвеститорския интерес. Процедурите по продажбата на ВМЗ-Сопот и "БДЖ-Товарни превози" обаче няма да бъдат засегнати от политическата криза. И четиримата кандидати за железницата вече са закупили информационен меморандум и имат изготвен график за разглеждане на дружеството отвътре. До 12 март се чакат обвързващи оферти. Новата процедура за продажба на ВМЗ-Сопот ще бъде обявена до няколко дни, като всичко зависи от съгласието на синдикатите. Новата процедура ще бъде почти същата като предходната, която се провали, но с тази разлика, че изискванията към инвеститорите ще бъдат занижени. Интерес към оръжейния завод проявяват български и израелски фирми и холдинги.
Източник: Стандарт (25.02.2013)

KfW отблокира сметка на БДЖ Владимир Владимиров, председател на съвета на директорите на "Холдинг БДЖ" Сегашната политическа криза не би трябвало да се отрази по никакъв начин нито на железопътните превози, нито на процеса на раздържавяване на "БДЖ-Товарни превози", който се води от Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол. Според законодателството двата процеса - политика и приватизация, нямат никакви допирни точки. Що се отнася да опитите за блокиране на сметки от страна на някои кредитори, положението е такова: Сметката, която беше блокирана от германската банка KfW, кредитор по закупуването на мотрисите "Сименс", веднага след пътуването на транспортния министър в оставка Ивайло Московски до Германия беше отблокирана. Съдебното решение за блокиране на продажбата на дялове на "Холдинг БДЖ" в "БДЖ-Товарни превози" за дълг от 6,3 млн. лв. още е в сила, но процедурата за приватизация продължава. За това говори и фактът, че четиримата кандидати редовно посещават информационната зала в БДЖ и събират информация за товарното дружество.
Източник: Стандарт (25.02.2013)

БДЖ - Товарни превози разпродали техника на смешни цени БДЖ – Товарни превози е разпродавал като за последно имущество на смешни цени, съобщиха от komentator.bg. Търгът за продажба на 55 превозни средства на компанията е обявен на 15.11.2012 – няколко часа преди да бъде официално обявена втората процедура за приватизация на компанията, а е проведен дванадесет дена по късно. Железничарите са скандализирани от цените, на която са извършени продажбите. Специализиран противопожарен автомобил „Шкода Кароса“, собственост на Фериботния комплекс във Варна е бил продаден за 3700 лева. „Този автомобил бе в идеално техническо състояние – само на 18 хиляди километра – оборудван и обслужен, през цялото време е съхраняван в гараж. Купувачите просто дойдоха с една туба дизел и го подкараха. А само преди 3 години от ръководството на комплекса му сложиха чисто нови гуми, за което платиха 8000 лева.“, обясни служител в комплекса. Самата машина тежи 18 тона, като дори да бъде предадена за скрап, тя би струвала около 9-10 хиляди лева. Подобни цени под цената за скрап са били и на голяма част от останалата техника. Междувременно от инициативния комитет на протестиращите публикуваха информация във Фейсбук, че са обезпокоени от ускорените срокове за продажба на „БДЖ – Товарни превози“, като според тях се прави всичко възможно предприятието да бъде приватизирано „по бързата процедура“ в рамките на сегашния парламент. Те обявиха, че са против приватизацията на предприятието и че ще искат детайлно разследване на всички разпоредителни сделки в него.
Източник: Класа (06.03.2013)

Приватизацията на "БДЖ - Товарни превози" леко се отлага Два от общо четирите кандидат-купувача на "БДЖ - Товарни превози" са поискали от Агенцията за приватизация да удължи срока за проучване на компанията и за подаване на окончателни оферти и ведомството е склонно да уважи искането. Това съобщиха източници, близки до АП. Най-вероятно новата дата ще е около 25 март. Успоредно с желанието на кандидатите все още има и друга пречка за сделката - 100% от дяловете на "БДЖ - Товарни превози" са запорирани от кредитор на компанията майка. А това прави невъзможно прехвърлянето на акциите от държавния холдинг към частния купувач. Общо четири фирми поискаха да проучат товарния превозвач, като половината от тях са български, а другите чужди. От българска страна за дружеството се състезават собственикът на Параходство "Български морски флот" Кирил Домусчиев и Първа инвестиционна банка. Единствената компания със сериозен опит в жп превозите, която участва в процедурата, е частният румънски жп превозвач Grup Feroviar Roman. Най-непознат за българската публика е последният кандидат - австрийската финансова група Donau Finanz. Представители на четирите кандидата от дни проучват финансовото и правното състояние на продаваното дружество, срещат се със синдикати, агенция, ръководството на "БДЖ холдинг". По първоначален план те имаха срок до 8 март да приключат с т.нар. дю дилиджънс и ако решат - да подадат оферта до 12 март. По неофициална информация обаче двете чужди фирми са поискали повече време за запознаване с детайлите. Тъй като 10 дни едва ли са фатални за затъналото дружество, Агенцията за приватизация е склонна да се съгласи. Най-малкото защото така шансът за повече оферти се увеличава. На този етап няма официално отказал се кандидат, но няма и декларирал, че ще подаде оферта. Те са движени от различни интереси в приватизацията - за скрап, заради пристанищни терминали по морето, за возенето на собствен товар или заради бизнеса като цяло. Така не е изключено обединение между част от конкурентите, интересуващи се от различни части на товарното дружество. Тежкото финансово състояние на холдинга и товарното дружество, загубата на бизнес, социалните ангажименти, високият депозит в сделката от 20 млн. евро и най-вече обезпеченията към облигационерите на холдинга са причините, които могат да откажат всеки от кандидатите. Да добавим и най-новата пречка - политическата несигурност и говоренето, и протестите срещу приватизацията като цяло. На този фон е възможно офертите да се стопят до нула. Ако приватизацията бъде прекратена, каквото е желанието на част от синдикатите, БСП и част от протестиращите, това със сигурност приближава жп холдинга към фалит. С приходите от приватизационната сделка (които се очаква да са от порядъка на 100 млн. лв.) трябва да се погаси най-спешната част от общо 700-те млн. лв. дългове на "БДЖ холдинг". Най-критични са забавените плащания по двата облигационни заема и просрочията към германската KfW за мотрисите Siemens. Получените пари от приватизацията на товарните превози няма да са достатъчни за трите плащания, но все пак са едно прилично начало, което поне за кратко ще успокои кредиторите. В случай на прекратяване на сделката за БДЖ няма ясно бъдеще - пътническите превози вероятно ще се разделят с мотрисите Siemens, а товарните - със заложените си най-атрактивни вагони. Така дори официално да не се влезе в процедура по фалит, то дейността на холдинга ще е невъзможна.
Източник: Капитал (07.03.2013)

Протести срещу приватизацията на БДЖ "Товарни превози" Днес се проведоха протести срещу приватизацията на БДЖ "Товарни превози". "Ръководството на БДЖ - в затвора." Това е мотото на протеста, организиран от гражданска инициатива "За обществен и релсов транспорт". Той започна днес пред централната гара в София. Протестът бе подкрепен и от действащи железничари, които поискаха съд и затвор за двамата шефове на "Български държавни железници" (БДЖ) - Владимир Владимиров и Велик Занчев. Железничарите ги обвиняват за сегашното състояние на компанията и с лозунги припомниха за огромни злоупотреби, за които няма осъдени. Също така, от гражданската инициатива поискаха незабавно спиране на процедурата по приватизация на "БДЖ-Товарни превози", тъй като има опасност стратегическото дружество да попадне в ръцете на недобросъвестен купувач и да последва съдбата на авиокомпания "Балкан". Протестът продължи с шествие до Министерския съвет. Представители на движение "Орлов мост" пристигнаха на централна гара за да подкрепят протеста. Те скандираха "Мафия!" и "БДЖ на хората - не на мафията!". В Бургас също се проведе протест срещу приватизацията на "БДЖ – Товарни превози”. Протестиращи се събраха на площада пред съдебната палата в Бургас. Издигнати бяха плакати "Долу ръцете от БДЖ и Пристанището” и „Докога ще разпродавате България?”. предаде агенция "Фокус". Протестът в Бургас завърши пред пристанището. През цялото време полиция охраняваше шествието. Пред гарата протестиращите се обявиха против приватизацията на БДЖ ‘Товарни превози”, като заявиха, че железницата трябва да е на хората. На порта протестиращите заявиха, че не трябва да се продава едно печелившо предприятие като пристанището, съдът трябва да контролира всички сделки по приватизация и трябва да има по-голям контрол. Около петдесетина души протестираха на железопътната гара и във Варна. Те бяха насядали по железопътните релси, като по този начин блокираха движението на влака, който трябваше да замине за Добрич. Протестиращите бяха издигнали плакати "Искаме си БДЖ". Полицията се намеси и започна да разгонва демонстрантите. Силите на реда освободиха линията, позволявайки на влака да отпътува с 15-20 минути закъснение
Източник: econ.bg (11.03.2013)

Московски: Продажбата е единствена възможност Приватизацията е единственият възможен начин БДЖ "Товарни превози" да се стабилизира, коментира протестите транспортният министър в оставка Ивайло Московски. Той припомни, че дружеството е в технически фалит още от първия ден, в който това правителство е дошло на власт. Дълговете на БДЖ "Товарни превози" са 800 млн. лв. Само с приватизация можели да влязат средства в дружеството, за да се разплати то с кредиторите. Ако това не стане, кредиторите ще активират своите вземания и няма да има БДЖ, добави той. Ако пък държавата реши да покрие дълговете, тя първо трябва да получи одобрение от Брюксел за тази помощ. "На всички хора обаче трябва да е ясно, че това ще са парите на българския данъкоплатец. Не знам дали ще е справедливо", коментира Московски.
Източник: Стандарт (11.03.2013)

Приватизацията на АДИС се отменя Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол (АПСК) стопира почти готовата за обявяване сделка за АДИС (Агенцията за дипломатически имоти) . Това съобщи пред "Труд" изп. директор на АПСК Емил Караниколов. Причината била, че външното министерство, което е принципал на фирмата, не реагирало навреме и на практика е прекратило кореспонденцията с агенцията. "Винаги, когато стартираме една процедура, я съгласуваме с принципала на фирмата, който я е управлявал до момента и знае дали трябва да се търси висока цена, или иска да се отърве от нея. Но до момента ние нямаме потвърждение от външното министерство коя според тях е най-удачната процедура", каза Караниколов. Източници на "Труд" от външно обаче отхвърлиха твърденията. Според тях по сделката е работено активно и комуникацията с АПСК не е била спирана. Стопират се и две други сделки - за Централния депозитар и за Българска фондова борса. Причината е писмо на техния принципал - финансовия министър в оставка Симеон Дянков, че моментът не е подходящ. Проблемът е, че акциите на двете дружества са паднали заради срива с търгуваните на борсата книжа на електроразпределителните дружества. Те пък от своя страна паднаха силно заради заканите на държавни органи да отнемат лиценза на ЧЕЗ. Още една сделка ще се отложи във времето, макар и не заради политическата обстановка в страната. Днес агенцията ще обяви, че удължава срока за инвестиционно проучване на "БДЖ-Товарни превози" до 22 март, а срокът за подаване на обвързваща оферта се мести от 12 на 28 март. Това се прави по настояване на румънския и на австрийския кандидат, каза Караниколов. Шефът на АПСК смята, че няма да има никаква пречка до един месец да се обяви нова процедура за продажбата на ВМЗ-Сопот. В момента за затъналото в дългове оръжейно предприятие се сключва договор с оценител, който в рамките на няколко седмици да обнови оценката. Според Караниколов ще има поне един кандидат за ВМЗ, още повече че броят на заетите в предприятието вече е намален от 3200 на 2000 души.
Източник: Труд (11.03.2013)

Два пътя пред БДЖ Пред "БДЖ - Товарни превози" се очертават два пътя. Или компанията ще бъде поискана с обвързващи оферти от двата чужди кандидата, или просто няма да има никаква оферти и продажба няма да има. До този извод може да се стигне, след като румънският и австрийският кандидат за приватизацията на дружеството са поискали още време да анализират ситуацията в компанията, преди евентуално да подадат обвързващи оферти. Срокът бе удължен от Агенцията за приватизация до 28 март по молба точно на тези две заинтересовани страни. Желанието им може да се чете като сигнал в две посоки - първо, че имат нужда от повече информация за състоянието на дружеството, а оттам и към второто по-важно - че точно те най-вероятно ще подадат оферти, тъй като задълбочено проучват товарния превозвач. Двете компании са Grup Feroviar Roman и австрийското Donau Finanz. Освен тях право да подадат оферти имат и дружества на Първа инвестиционна банка и на съсобственика на БМФ Кирил Домусчиев. По информация от различни източници обаче последните двама са по-скоро пасивни в проучването на "БДЖ - Товарни превози" и има голяма вероятност да не подадат оферти. "Фирмите, които са подали документи за приватизацията на "БДЖ - Товарни превози", са започнали една по една да се отказват", заяви на пресконференция в понеделник министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията в оставка Ивайло Московски, цитиран от агенция "Фокус". Веднага след това изпълнителният директор на Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол Емил Караниколов побърза да успокои положението, като посочи, че все пак няма отказали се кандидати. "Интерес има. Няма отказал се участник и запитванията на кандидатите продължават. В момента се чакат допълнителни документи от "Холдинг БДЖ" по облигационните задължения, свързани с товарния превозвач", коментира той пред "Капитал". Исканото удължаване на срока за оферти обаче показва, че все пак част от кандидатите са притеснени от финансовото състояние на "БДЖ - Товарни превози" и най-вече на активите му, защото най-здравите му вагони са заложени в полза на кредитори на "Холдинг БДЖ". Облигационерите са готови във всеки един момент да си вземат близо 1500-те товарни вагона от общо 4800-те на "БДЖ - Товарни превози", ако не получат изплащане на част от просрочията по вземанията си. Това са около една трета от вагоните на продаваното дружество, върху които има особен залог от 2007 г. насам. Освен това други кредитори запорираха и 100% от дяловете на "БДЖ - Товарни превози" заради неизплатени и отдавна просрочени задължения. Това реално пречи дружеството да бъде прехвърлено на евентуален нов собственик. В момента тече съдебна процедура този запор да бъде прехвърлен върху дяловете на "БДЖ - Пътнически превози", но до момента не е ясно дали съдът ще уважи подобна замяна. Предварителните нагласи са, че освобождаване от запора може да има до десетина дни. Според източници на "Капитал" като цяло в момента най-заинтересовани от оферта и евентуална сделка са двама от кандидатите за товарните превози. Това са румънският частен товарен превозвач Grup Feroviar Roman и австрийското Donau Finanz. Румънската GFR развива бизнес в шест държави в Югоизточна Европа, като в България през дружеството си "Българската железопътна компания" се явява и най-големият конкурент на БДЖ. Donau Finanz пък е австрийска компания, специализирана в инвестиционните и мениджърските консултации. Наскоро пред "Капитал" Михаел Краус, собственик на Donau Finanz, коментира, че компанията има сериозен интерес към "БДЖ - Товарни превози" и не кандидатства "само за спорта". Според няколко различни източника обаче тя по-скоро работи не толкова за собствена сметка, колкото за български клиент, като най-често соченото име е на Христо Ковачки. Краус обаче заяви пред "Капитал", че познава Ковачки "само от вестниците". "В България правим толкова много неща. Простете, ако имам слаба памет за имена и не мога да знам къде кой е бил. Правил съм доста неща в застрахователната дейност и в банковата сфера. Не мога да изключа възможността, че някъде съм го засичал", допълни Краус. Според информация на "Капитал" засега останалите два кандидата - фирмите на Първа инвестиционна банка и собственикът на Параходство "Български морски флот" Кирил Домсучиев, по-скоро имат периферен интерес и шансът да подадат самостоятелни оферти е минимален. Причината е главно в това, че двата български кандидата се интересуват само от част от активите на "БДЖ - Товарни превози" - първият - от скрап, а вторият - от морските жп терминали, и не толкова от самия бизнес на товарните превози. Съответно те могат да се сдобият с търсените от тях активи и след приватизацията. Това обаче в крайна сметка може да окаже ефект върху и без това понамалялата цена на продаваното дружество, от която се очаква да бъдат изплатени и част от просрочените задължения на "Холдинг БДЖ". Въпросът за бъдещето на държавния жп мастодонт обаче вече е на живот и смърт - ако не влязат пари от приватизацията на товарното поделение, то холдингът може да остане без най-ценните си влакове и вагони, а оттам да потегли и към фалита. Или както коментира преди дни Московски: "2009 година БДЖ го заварихме с 840 млн. лв. задължения. В момента е на 720, тоест това, което ние сме успели да направим, е да им намалим задълженията. То е било в технически фалит, когато ние сме дошли на власт. В момента все още се намира в такъв."
Източник: Капитал (12.03.2013)

Сделката за “БДЖ - Товарни превози” пред провал И втората процедура за продажба на „БДЖ – Товарни превози“ е пред провал, стана ясно от изказвания на транспортния министър в оставка Ивайло Московски. Според него кандидатите за компанията се отказват един по един. По думите на министъра той е разговарял с Агенцията по приватизация, откъдето са му споделили, че някои от евентуалните купувачи са доста притеснени. Той посочи, че в Агенцията по приватизация се провеждат срещи с евентуални купувачи, но няма информация за имената на инвеститорите, които са се отказали. Информацията от министъра се появи само ден след като масовите протести в големите градове поискаха официално спиране и разследване на сделката за приватизация на компанията. Малко по-късно стана ясно, че Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол (АПСК) е удължила срока за подаване на обвързващи оферти в конкурса за приватизацията на компанията. По искане на двама от участниците в конкурса за приватизацията на “БДЖ - Товарни превози” ЕООД, с решение от 8 март 2013 г., АПСК удължи до 15.00 часа на 28 март 2013 г. срока за внасяне на депозити и подаване на обвързващи оферти в процедурата за продажба на 2 325 087 броя дялове, представляващи 100% от капитала на БДЖ “Товарни превози” ЕООД, София, собственост на “Холдинг БДЖ” ЕАД. Удължаването е във връзка с получени писма от страна на участници в конкурса с молба от допълнително време за извършване на дю дилиджънс. Удължава се и срокът за извършване на огледи на активи на дружеството и провеждане на срещи с ръководството – до 22 март 2013 г. Според Московски продажбата на „Товарни превози“ е единствения начин БДЖ да получи заем от Световната банка. Парите от този заем трябва да послужат за обновяване на влаковете на пътническите превози. „Знаете, че в продължение на година работихме със Световна банка. Световна банка не дава парите на дружеството. Дава ги на държавата”, каза Московски за БДЖ. За да ги даде държавата на БДЖ, трябва да получи позволение от Европа, обясни Московски, а за да се получи позволение от БДЖ 50% от помощта трябва да бъдат подсигурени от БДЖ, а приватизацията на БДЖ „Товарни превози” би позволила това да се случи.
Източник: Класа (12.03.2013)

Караниколов: Нито един инвеститор не е отпаднал от конкурса за приватизация на БДЖ До момента нито един инвеститор не е отпаднал от конкурса за приватизация на БДЖ - „Товарни превози”, каза Емил Караниколов, изпълнителен директор на Агенцията по приватизация и следприватизационен контрол. Той посочи, че причините за удължаване на срока за подаване на обвързващи оферти за приватизация на дружеството са две. „Първата причина е искането от страна на австрийските и румънските участници за удължаване на срока за допълнителен одит, което е до края на месеца, предава агенция „Фокус” Другото, а може би и по-важното, е блокирането на дяловете на БДЖ - „Товарни превози”, което е направено във връзка с обезпечение на бъдещ иск”, каза Караниколов. Докато го има това блокиране на дяловете, реално Агенцията не може да пристъпи към разпоредителна сделка, каза Емил Караниколов. „Очакваме всеки момент произнасянето на съда, за да можем да решим какво да правим оттук нататък”, заяви той. Караниколов посочи, че дяловете са блокирани от началото на февруари. „Към момента официално отказал се от процедурата няма, имахме редица срещи миналата година. Притеснени са. Все пак трябва да вкарат 20 млн. евро депозит за участие, а не знаят дали това не е лихвоносна сметка и дали ако ги вкарат, държавата в следващите няколко месеца ще може да се разпореди с този актив или ще стоят блокирани”, каза Караниколов. В петък Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол удължи срока за подаване на обвързващи оферти за 100% от “БДЖ - Товарни превози” ЕООД до 15.00 часа на 28 март 2013 г.
Източник: Дарик радио (12.03.2013)

ВМЗ Сопот на тезгяха до месец До един месец трябва да стартира процедурата по приватизация на закъсалия оръжеен завод ВМЗ Сопот. Това обяви изпълнителният директор на Агенцията по приватизация и следприватизационен контрол Емил Караниколов пред БНР. По думите му процедурата по актуализация на оценката на завода вече тече, като тя ще продължи около месец. "И БДЖ-Товарни превози, и ВМЗ Сопот са в доста тежко финансово състояние и тези процедури може би е належащо да бъдат приключени успешно, но не на всяка цена", отбеляза Караниколов. По думите му оферти и за двете държавни дружества ще се приемат само ако те отговарят на предварително заложените условия.
Източник: Стандарт (12.03.2013)

Кредитен съвет спасява БДЖ Кредитен съвет ще търси варианти за спасяване на БДЖ, съобщи транспортният министър Кристиян Кръстев. В съвета ще влизат представители на основните кредитори на дружеството. Дълговете на компанията са по два облигационни заема и към KFW, от които са закупени мотрисите „Сименс“. По първия облигационен заем остатъкът е 6 млн. лв., но по втория и към германската компания задълженията възлизат на 493 млн. лв. Според последното разсрочване на задълженията за изплащане на новите мотриси БДЖ плаща от собствени приходи по 1,7 млн. лв. на месец. В същото време малко над 90 млн. лв. са дълговете към Национална компания „Железопътна инфраструктура” (НКЖИ). Неплащането на тези пари от страна на БДЖ се счита за вид държавна помощ, което и подлежи на санкции от страна на ЕК. Експерти разясниха, че разговорите с кредиторите ще са трудни защото те просто искат да приберат парите си. От транспортното министерство нееднократно предупредиха, че ако кредиторите поискат незабавно дълговете им да бъдат погасени, дори продажбата на всички активи на БДЖ няма да са достатъчни, за да бъдат покрити натрупаните за последните 20 години дългове.
Източник: Монитор (18.03.2013)

Очакват се структурни промени в ръководството на БДЖ Служебният министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията Кристиан Кръстев се готви да направи известни промени в ръководството на държавната железница. На този етап обаче той не е готов "с имената" на тези, които може да бъдат отстранени от управленските позиции. "Докато нямам напълно ясна визия за промените в ръководството на БДЖ няма да давам коментар. Когато си изясня какви ще бъдат те, ще съобщя официално“. Това заяви Кръстев в коментар дали планира „структурни“ промени в управлението на железницата. „Още докато бях зам.-министър и отговарях пряко за БДЖ имах разговор с бившия транспортен министър Ивайло Московски за това, че трябва да бъдат направени структурни промени в ръководството на железницата. Още тогава виждах известни пропуски“, обясни Кръстев. Според информация, тиражирана в общественото пространство, „остри рокади“ в управленските постове в жп превозвача ще има в близките две седмици. Информация на Investor.bg е, че вероятните промени в ръководството на дружеството се свързват с шефа на борда на директорите Владимир Владимиров и изпълнителния директор Велик Занчев. От пресцентъра на БДЖ коментираха пред Investor.bg, че на този етап „нямат официална подобна информация“. Междувременно продължават опитите за оздравяване на БДЖ “Товарни превози”. Транспортният министър съобщи още, че кредитен съвет ще подпомага оздравяването на холдинга. „Новосъздаденият кредитен съвет ще е с консултативен характер и няма да има управленски функции”, уточни той. По думите му основната задача на съвета ще бъде да подава точна и актуална информация за състоянието на „Холдинг БДЖ“ до всички негови кредитори. Дружеството вече е натрупало дългове на стойност 716 млн. лева, заяви още Кръстев. „Приблизителните задължения към най-големите кредитори, KfW и облигационерите по втория заем, са от порядъка на по около 35 млн. евро на кредитор“, уточни министърът. По неговите думи кредитори са се "оплакали", че с тях е нямало "добра и ясна комуникация" по отношение на това какво се случва вътре в дружеството. Той допълни, че плащането по първия облигационен заем е спряно малко преди да бъде изплатен и от 2011 г. изобщо няма плащания по него. „Незнайно защо плащането по първия облигационен заем е спряно малко преди да бъде изплатен, и от 2011 г. няма изобщо плащания по него. Натрупани са допълнително лихви. Задължението по първия облигационен заем в момента е около 6 млн. лв”, каза още министърът. “Трябва да сме наясно какво става със състоянието на БДЖ, защото бях много обезпокоен от сигналите, които получих от големите кредитори”, категоричен бе Кристиан Кръстев. Транспортният министър уточни, че новите спални вагони, които държавата закупи от Турция, ще бъдат официално на територията на България до края на месеца. Припомняме ви, че въпросните спални мотриси трябваше да влязат в експлоатация още през лятото на минлата година. После пускането им бе отложено за ранната есен.
Източник: Инвестор.БГ (22.03.2013)

ТД "Груп Феровиар Ромън" няма да подава оферта за "БДЖ-Товарни превози" и съответно няма да плаща 20 млн. евро депозит за участие в конкурса на Агенцията за приватизация, научи "Стандарт". Най-голямата румънска частна жп компания, която участва и в първата процедура за раздържавяване на "БДЖ-Товарни превози", просто е дошла на разузнаване, коментираха жп експерти. Румънците минали на пълен оглед във вагонните депа на БДЖ в София, Пловдив, Стара Загора, Карнобат, Синдел и Мездра, като навсякъде се интересували единствено от вида и количеството на складираните резервни части и от наличния скрап, твърдят жп служители. Групата експерти на румънците била водена от Адриан Тачя, бивш шеф на "Българска железопътна компания" (БЖК), която е собственост на ТД "Груп Феровиар Ромън". Освен това с участието си в процедурата румънците получили пълна и актуална информация за всички тарифи и клиенти на най-големия си конкурент на жп пазара у нас - "БДЖ-Товарни превози". Хората по света плащат луди пари за икономически шпионаж, а румънците само срещу 10 хил. лв. за тръжната документация получиха всичко наготово, коментираха стари железничари. Вярно, че комшиите малко се поохарчиха, тъй като първо купиха документи чрез дъщерния си превозвач БЖК, който обаче не отговаряше на тръжните условия и след публикация на "Стандарт" купиха втори комплект. Освен това комшиите получили и пълна информация за реалното състояние на всички локомотиви и вагони. Сега им остава само да направят лек дъмпинг и да дръпнат и малкото останали клиенти на "БДЖ-Товарни превози". Много е вероятно след огледите, които вече са направили, и останалите трима кандидати да се откажат да подадат оферти на 28 март. Причината за това е отчайващото състояние на компанията и редица ръководни решения. Оказало се например, че шефовете на депата, посетени от кандидат-купувачите, са началници само по трудов договор. На практика обаче те нямат счетоводство, нито могат да подписват някакви документи. Нямат право дори да назначават и да уволняват служители. Но за сметка на това вземат заплати за началници. На този фон всички служители на "БДЖ-Товарни превози" са демотивирани да работят. И как да са мотивирани, като получават по 400 лв. заплата, вярно - без забавяне, но не си дават много зор да работят с обяснението - "за толкова ми плащат - толкова работя"! Като повечето само се оглеждат откъде какво да задигнат, за да допълнят мизерния си доход. Освен това кандидат-купувачите се тревожели и от факта, че проблемът със задълженията на практика не е решен. Вярно е, че в информационния меморандум на "БДЖ-Товарни превози" е посочен дълг от 94 млн. лв., който вече е нараснал на около 125 млн. лв. и трябва да бъде поет от купувача, но не това е проблемът. Проблемът е, че бъдещият собственик няма никаква гаранция, че кредиторите няма да го подгонят не само за дълговете на фирмата, която е купил, но и на целия "Холдинг БДЖ". Вярно е, че разделянето на БДЖ е станало през 2007 г., но дълговете са натрупани преди него. Затова няма да е изненада, ако кредиторите в един момент решат, че разделянето на активите и пасивите на БДЖ е направено с умисъл те да бъдат ощетени и подадат жалби в съда, които той да уважи. Възможно е съдът да постанови, че дълговете на холдинга трябва да се изплащат солидарно от всички компании, на които навремето са разделили БДЖ. Още повече, че "БДЖ-Товарни превози" е единственото дружество, което носи реални приходи на "Холдинг БДЖ", докато "БДЖ-Пътнически превози" инкасира огромни загуби и съществува само благодарение на космическите ежегодни държавни субсидии. Нищо чудно тогава защо при огледите представителите на един от останалите кандидат-купувачи, се интересували от теглото на вагоните и локомотивите и на останалите метали. Явно гледат на част от активите на "БДЖ-Товарни превози" единствено като на скрап.
Източник: Стандарт (25.03.2013)

Годишният оборот на "БДЖ-Товарни превози" е между 140 млн. и 150 млн. лв., сочат данните на превозвача. Следва логичният въпрос колко трябва да е нормата му на печалба, за да се изплати инвестицията за закупуването му? Средната норма на печалба в отрасъла в Европа се движи между 5 и 8 на сто. Това ще рече между 7,5 и 12 млн. лв. печалба годишно. Ако купувачът плати минимума от 100 млн. лв. за закупуването на компанията - колкото многократно обявяваха представители на държавата собственик от транспортното министерство, и поеме 125 млн. задължения - ще са му необходими между 18 и 30 години, за да излезе на нула. Че тя една ядрена централа се изплаща за по-кратък срок! Кой инвеститор ще извади днес пари, за да си ги върне след 30 години? А тук говорим само за покупна цена и задължения. А освен тях трябва да се инвестират и поне няколко десетки милиона за обновяване на 40-годишния амортизиран парк от вагони и локомотиви. Другият вариант - да се нареже всичко на скрап веднага пак не връзва сметката, тъй като приходите от това биха били не повече от 75-80 млн. лв. и не биха покрили само разходите по закупуването на превозвача.
Източник: Стандарт (25.03.2013)

Ръководството на обявеното за приватизация дружество "БДЖ-Товарни превози" ще похарчи близо 3,9 млн. лв. за ремонт на 100 вагона цистерни. Това показва обява за обществена поръчка в официалния сайт на "Холдинг БДЖ". Дружеството в процедура по приватизация иска да посрещне бъдещия си собственик със 70 цистерни с напълно обновени талиги и 30 вагона с чисто нови стоманени резервоари. Кандидатите могат да подават документи за участие до 20 април, т.е. - цели две седмици след срока за подаване на обвързващи оферти за "БДЖ-Товарни превози", ако той не бъде отново удължен след 28 март или прекратен. Наскоро пътническото подразделение на БДЖ сключи договор за ремонт на 81 вагона. Той е за близо 11 млн. лв. без ДДС и беше подписан с "Вагоноремонтен завод - 99" в гр. Септември.
Източник: Стандарт (26.03.2013)

БДЖ заменя обезпечения за около 6,3 млн. лева "Холдинг БДЖ" предлага на кредиторите замяна на обезпечения по първия облигационен заем. Това обяви транспортният министър Кристиан Кръстев. Става дума за обезпечения на около 6,3 млн. лв., неразплатени по емитираните облигации за 30 млн. евро от 2004 г. Предложението ще отпуши процедурата за приватизация на дъщерното дружество "БДЖ-Товарни превози". Преди 50 дни кредиторът ДЕПФА от Дъблин получи решение на Софийския градски съд за обезпечение на вземането му от 6,3 млн. лв., с което наложи запор върху активите на "Холдинг БДЖ", който е 100% собственик на "БДЖ-Товарни превози". Проведох среща с трите най-големи кредитора на БДЖ, с които се договорихме по всички основни въпроси, заяви министър Кръстев. Договорихме се за създаването на т.нар. експертен съвет на кредиторите към БДЖ, с който да се подпомогне мениджмънтът на компанията, обяви Кръстев.
Източник: Стандарт (27.03.2013)

Срокът за "БДЖ - Товарни превози" отново се удължава След първоначалното удължаване процедурата по продажбата на "БДЖ - Товарни превози" отново се отлага. По искане на два от кандидатите - румънската Grup Feroviar Roman и австрийската Donau Finanz, срокът за допълнително проучване и подаване на оферти ще бъде променен от 28 март на 29 април, съобщи за "Капитал" изпълнителният директор на Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол Емил Караниколов. В допълнение пречката пред осъществяването на приватизацията - запорът върху дяловете на "БДЖ - Товарни превози", все още си седи, което прави удължаването на срока за оферти повече от логичен. От кандидатите се изисква да внесат депозит от 20 млн. евро (новият срок е до 26 март). Действие, което едва ли ще направи някой, ако знае, че ще трябва да чака месеци, преди запорът да бъде махнат, ако въобще се случи. Това е второто отлагане на срока, след като в началото на март отново двата чуждестранни кандидата поискаха допълнително време, за да се запознаят с пълното състояние на "БДЖ - Товарни превози". Тогава срокът бе удължен до 28 март. Сегашното отлагане става след съгласуване с министъра на транспорта Кристиан Кръстев. Сега желанието на двете фирми е било за удължаване на срока с месец и половина или с два. Първата причина е, че все още няма одитиран отчет на държавното дружество за 2012 г. Той вероятно ще е готов след дни, но потенциалните кандидати се нуждаят от време, за да се запознаят с финансовото състояние. Втората причина са отношенията с кредиторите. Основното притеснение на кандидатите е по отношение на действителното състояние на активите на компанията, най-атрактивните от които са заложени в полза на кредиторите на "Холдинг БДЖ" по изтеглените преди години облигационни заеми. Част от облигационерите могат всеки момент да си поискат 1500-те заложени в тяхна полза машини от общо 4800-те на "БДЖ - Товарни превози", ако не получат сигурност, че част от просрочените им задължения ще бъдат изплатени с парите от приватизацията. По информация след назначаването си служебното правителство е започнало активни преговори с кредиторите на холдинга. Друга част от облигационерите пък запорираха и 100% от дяловете на "БДЖ - Товарни превози" заради неизплатени и отдавна просрочени свои вземания от холдинга. Тъй като това реално пречи дружеството да бъде прехвърлено на евентуален нов собственик, от началото на март тече съдебна процедура този запор да бъде прехвърлен върху дяловете на "БДЖ - Пътнически превози", но явно за момента все още няма решение, тъй като запорът си седи. Кандидатите, поискали повторното удължаване на срока, са най-вероятно и тези, които биха подали оферти за "БДЖ - Товарни превози". Реално обаче четири дружества внесоха документи за сертифициране за участие в процедурата пред агенцията и бяха одобрени, като освен румънската и австрийската компанията това направиха и фирми близки до Първа инвестиционна банка и до собственика на "Български морски флот" Кирил Домусчиев. Като един от най-заинтересованите купувачи румънската GFR развива бизнес в шест държави в Югоизточна Европа, като в България през дружеството си "Българска железопътна компания" се явява и най-големият конкурент на БДЖ. Австрийското Donau Finanz пък е компания, специализирана в инвестиционните и мениджърските консултации. Наскоро пред "Капитал" Михаел Краус, собственик на Donau Finanz, коментира, че компанията има сериозен интерес към "БДЖ - Товарни превози" и не кандидатства "само за спорта". Според няколко различни източника обаче тя по-скоро работи не толкова за собствена сметка, колкото за български клиент, като най-често соченото име е на Христо Ковачки. Краус обаче заяви пред "Капитал", че познава Ковачки "само от вестниците".
Източник: Капитал (28.03.2013)

Вторият опит за приватизация на БДЖ "Товарни превози" се движи все по-тромаво заради поредното удължаване с един месец на срока за подаване на оферти. Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол (АПСК) дава отсрочка на кандидат-купувачите, които ще могат да подадат окончателните си оферти до 29 април т.г. Главната причина е, че участниците настояват за по-дълъг период, в който да имат възможността да направят оглед на компанията. Засега те не били на път да се откажат. "Даже напротив. Изпълнителният директор на агенцията е имал разговори с тях и те определено имат сериозен интерес", коментираха от АПСК. Първоначалният срок за подаване на обвързващи оферти бе 12 март, след това бе удължен до 28 март. Огромните дългове на БДЖ, които по последните данни на транспортния министър Кристиан Кръстев възлизат на 716 млн. лв., са основното притеснение за кандидатите. Това са "Бългериан Карго Експрес", "Болкан файненшъл сървисис", румънската "ТД Груп Феровиар Роман" и австрийската "Донау-финанц транспорт и Бетейлигунгс". Последните две компании поискаха поредното удължаване на срока, за да получат повече информация за състоянието на жп превозвача. Тези дни трябва да станат ясни и новите идеи на Кристиан Кръстев, с които ще се опита да оздрави дружеството.
Източник: Сега (28.03.2013)

Чакат 12,5 млн. лв. от транзитен жп трафик НК "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) очаква около 12,5 млн. лв. приходи от инфраструктурни такси от току-що договорените 46 международни товарни трасета за тази и следващата година, съобщиха от компанията. Едно от тези трасета ще преминава през новия Дунав-мост 2 при Видин-Калафат, който се очаква да бъде пуснат в експлоатация най-късно в края на май. Трасето е договорено за регистрирания у нас с германски капитали жп превозвач "ДБ Шенкер Рейл България", който след 1 юли планира да пусне директни товарни блок-влакове между Германия и Турция. На международна жп конференция в Любляна, Словения, НКЖИ е договорила трансгранични товарни трасета и с "БДЖ-Товарни превози" и "Българска железопътна компания".
Източник: Стандарт (29.03.2013)

Заем от Световната банка ще спасява БДЖ Новият служебен кабинет ще направи нов опит да промени структурата на задълженията на технически фалиралото от години дружество "Български държавни железници". Засега план за намаляването на разходите и оптимизация на дейности не се споменава. Затова пък министерството на транспорта връща идеята за предоставяне на държавна помощ от 200 млн. лв. чрез заем от Световната банка. Това обяви новият министър на транспорта Кристиан Кръстев пред "Дарик радио". Освен това в петък той предприе и рокади в съвета на директорите на БДЖ. Председателят на борда Владимир Владимиров е сменен от Чавдар Трендафилов, а Емил Иванов от Николай Найденов. "За мен държавната помощ за БДЖ трябва да бъде около 200 млн. лв.", заяви новият транпортен министър Кристиан Кръстев пред "Дарик радио". Той уточни, че сумата ще бъде допълнително консултирана с експерти от Световната банка, като тя трябва да бъде и одобрена от Европейската комисия. Едно от условията, които Брюксел поставя за отпускането на подобна държавна помощ обаче, е приватизирането на "БДЖ Товарни превози". "Причината за продажбата на "Товарни превози" е да се получи разрешение от Европейската комисия за предоставянето на държавна помощ за БДЖ", коментира Кръстев. Средствата от продажбата на звеното ще влязат обратно в държавния превозвач, за да може той да си плати част от дълга си. Общите задължения на компанията са 716 млн. лв. Тя трябва да плаща за мотрисите Siemens, които купи преди няколко години, както има и два облигационни заема, като и при трите има просрочия. По груби сметки от приватизацията на "Товарни превози" се очакват около 100 млн. лв., като оферти се подават в края на април. Министър Кръстев уточни, че очаква сумата от продажбата на звеното да бъде по-висока. Но новият собственик ще поеме и дълговете на дружеството и така допълнително ще се намали общата тежест на задълженията на БДЖ. Държавната помощ от 200 млн. лв. ще позволи те да се понижат допълнително, както и да се елиминират големите наказателни лихви, които компанията плаща. Така дълговете на БДЖ ще бъдат редуцирани до една по-приемлива стойност и ще бъдат с по-малки лихви по тях, коментира Кръстев пред "Дарик радио". Идеята за заем от Световната банка и предоставянето на средствата като държавна помощ фигурира от началото на 2011 г. Тогава БДЖ поиска 460 млн. лв., но на компанията е поставено условие да подобри драстично своите финансови резултати, за да го получи. Това не се случи. При преговорите преди 2 години се говореше и за гаранция на заема от бюджета. Вероятно затова и сега министърът споменава, че финансирането е държавна помощ. Както новият кредит, така и приходите от евентуалната приватизация обаче ще дойдат чак след месеци. Министерство на транспорта смени и председателя на съвета на директорите на БДЖ Владимир Владимиров, който заемаше този пост неизменно през последните четири години. Освен него борда на директорите напуска и Емил Иванов. Двамата ще бъдат заменени от Чавдар Трендафилов и от Николай Найденов, съобщиха от министерството на транспорта. Така от предишния екип в борда остава само сегашният изпълнителен директор и бивш финансист на компанията Велик Занчев, като на първото заседание на борда ще трябва да бъдат разпределени и функциите между тримата. Чавдар Трендафилов е от системата на железниците. "Започнал е като помощник-машинист към локомотивното депо в София и през годините е заемал редица ръководни позиции, свързани с експлоатацията на подвижния състав. Възпитаник е на бившето Висше военно училище "Тодор Каблешков" със специалност "Машинен инженер". Владее руски, английски и немски език", съобщават от транспортното министерство. Той заменя Владимир Владимиров като председател на борда на директорите на БДЖ. Николай Найденов е юрист. Започнал е кариерата си в Министерството на правосъдието, като през годините е работил и в Министерството на вътрешните работи, "Информационно обслужване" АД и в частния сектор. Завършил е Юридическия факултет на Софийския университет "Св. Климент Охридски" и факултет "Полиция" към Академията на МВР. Владее английски и руски език. Транспортният министър обяви, че за момента не се планира увеличение на цените на билетите с цел да се стимулират постъпленията на БДЖ. Но той допълни, че според него е хубаво да се подобри ценовата политика на компанията. Според Кръстев обаче това е работа на съвета на директорите, които трябва да разгледат дали подобна мярка ще е адекватна и в полза на държавните железници
Източник: Капитал (01.04.2013)

Ликвидация или приватизация е изходът за БДЖ Ликвидация или приватизация - това е изходът за БДЖ, заяви в студиото на Investbook по телевизия България он ер Йордан Недев, бивш изпълнителен директор на БДЖ Холдинг. Възможността за заем от Световната банка, който да се представи като държавна помощ, е популизъм. В рамките на служебното правителство това не може да се случи, заяви още Недев. Той припомни, че сегашният изпълнителен директор на дружеството Чавдар Трендафилов е бил уволнен лично от него, защото е оглавявал Дирекция „Локомотиви", където са най-големите проблеми и най-големите кражби. Относно приватизацията на „БДЖ Товарни превози", Недев заяви, че удължаването на срока за подаването на оферти е една добра стъпка. Предварително обявените кратки срокове обаче са отказали поне трима кандидати да участват в процедурата. Според него ще бъде успех, ако това дружество изобщо бъде продадено, независимо от цената.
Източник: Money.bg (04.04.2013)

БДЖ дължи близо 100 млн. лв. на НКЖИ НКЖИ има значителни вземания, които са в размер на почти 100 млн. лв., от БДЖ „Холдинг” и БДЖ „Товарни превози”. Това заяви Джоанна Димитрова, директор на дирекция „Финанси и управление на собствеността“ в Национална компания „Железопътна инфраструктура”(НКЖИ). „Като цяло до момента получаването на приходите е сравнително стабилно. С „БДЖ - Пътнически превози” имаме регулярни плащания, след получаване на тяхната субсидия. Имаме ограничено плащане от „Товарни превози” - не в пълния си размер, но се надяваме да започне плащането им и в пълен размер”, обясни Димитрова. „Искрено се надяваме в най-скоро време да се разберем за определен погасителен план, в който (задълженията - бел. ред) да бъдат изплащани и в крайна сметка, ако има и увеличение на товарното движение и можем да очакваме повече товари, това ще бъде голям плюс за НКЖИ”, каза още Димитрова. Бюджетът на компанията е направен така, че да разполага със средствата, които ще получи, но и да не се разпростира повече, отколкото има като ресурс, посочи финансовият директор на компанията. НКЖИ е готова да направи известни компромиси по отношение на погасяването на задълженията на националния жп превозвач. Започнати са и действия по замяна на дълг срещу собственост, което ще облекчи състоянието на БДЖ, убедена е Димитрова. Тя посочи, още че в момента НКЖИ очаква как ще се развие процесът по приватизация в „Товарни превози”. След това ще започнат преговори с бъдещия нов собственик за погасителен план за изплащане на задълженията поетапно. Същевременно Димитрова направи коментар по повод финансовото състояние на железопътната компания. Според изчисленията й към края на 2012 г. загубите на НКЖИ намаляват четири пъти - от 41,2 млн. лева до 9,65 млн. лева. Това се дължи основно на плана за преструктуриране, който компанията започна в края на 2009 г. Самият план включва оперативно преструктуриране на всички вътрешни процеси, преглед и преструктуриране на ползването на външни услуги, освобождаване и паралелно спиране на изплащането на разходи за неоперативни активи и максимална продажба на тези активи от 2010 г. досега. „Компанията беше с 15 хил. души персонал през 2010 г., а сега вече сме 12,3 хил. Сега имаме и доста значителен икономисан ресурс от фонд работна заплата, който веднага реинвестирахме в обучение, подобряване условията на работа”, отбеляза тя.
Източник: Инвестор.БГ (05.04.2013)

Новите спални вагони тръгват от Великден Новите спални вагони на БДЖ ще тръгнат с пътници по Великден. След близо 8 месеца закъснение спрямо очакваното им пускане, окончателната дата е за първите дни на май. Забавянето се дължеше на дългия период по задължителната сертификация на подвижния състав, извършван от независима британска агенция. Правилата за сертификацията на нов подвижен състав са променени за целия ЕС, обясниха за „Монитор” от Изпълнителна агенция „Железопътна администрация”. Нашите вагони, произведени от турската компания „Тювасаж“ по поръчка на БДЖ от 2008 г., се оказват първите, които трябва да минат одит по новия режим. Преди почти година у нас бяха докарани първите 12 вагона от общо 30-те, поръчани на турския производител. След това те влязоха в процедурата по сертификация и едва сега британците са готови със своите документи. Предстои тези документи да бъдат проверени и одобрени от ИАЖА, която ще даде лиценза за експлоатацията им в България. Според директора на БДЖ Чавдар Трендафилов засега не се предвиждат съкращения в дружеството, макар все още да не е достигнат оптималният брой служители в компанията. Затова тече проверка, която да уточни колко души трябва да бъдат заети, за да не бъдат раздути щатовете. Компанията продължава да не попълва бройките на тези, които се пенсионират или напускат в резултат от текучество. Трендафилов допълни, че приватизацията на „Товарни вагони" е отложена за пореден път по искане на участниците в конкурса, който ще се проведе на 29 април.
Източник: Монитор (10.04.2013)

Оздравяването на БДЖ става основен приоритет Оздравяването на БДЖ е основен приоритет на служебния министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията Кристиан Кръстев и ръководеното от него ведомство. Това стана ясно на първата среща на обществения съвет в сектор „Транспорт", на която бяха обсъдени правилата за устройството и дейността на съвета. Служебният министър е категоричен, че дейността по оздравяване на железниците продължава, водят се разговори със Световната банка и всички кредитори, направени са промени в съвета на директорите на БДЖ и по мнението на Кръстев се работи в правилната посока. Според министъра, за да се подобри ситуацията с държавните железници е нужна приватизация на „БДЖ Товарни превози" и това предстои да се случи в следващите месеци. Министърът коментира, че оферти се очакват до 28 април и ако има такива, вероятно товарният превозвач ще се продаде. Министър допълни, че железопътната отсечка Свиленград-турска граница завършена и предстои откриване, а в четвъртък новите спални вагони от Турция ще влязат в експлоатация. Най-късно в началото на другия месец трябва да бъде завършен и първият етап от железопътния участък Пловдив- Бургас-Михайлово-Калояновец. Служебното министерство на транспорта ще стартира и няколко концесии – на летище Балчик, Летище Пловдив, Централна жп гара Варна, пристанища Русе-изток и Видин-център.
Източник: Дарик радио (10.04.2013)

Пада запорът над товарното жп До дни ще бъде подписано споразумение с кредиторите по първия облигационен заем за БДЖ. Водените от германо-ирландската Депфа банк финансови институции наложиха запор върху всички акции на “БДЖ - Товарни превози” и върху сметките на пътническите влакове. Технически сме се разбрали, че запорът върху акциите на “БДЖ-Товарни” ще бъде сменен с друго обезпечение. Става дума за дела на жп холдинга в застрахователната компания “Алианц”, който е близо 5%, заяви пред “Труд” финансовият директор на държавното предприятие Филип Алексиев. Според него предишното ръководство на БДЖ в противоречие с каквато и да е логика е отказвало преговори с кредиторите на компанията през последните 3 години. Нормално е да се изнервят и да стигнат до крайни мерки, като налагане на запори, каза Алексиев. На два пъти финансовите институции са теглили пари от блокирани сметки на жп превозвача. През февруари са дръпнати 5 милиона лева, а месец по-късно - около 1,2 млн. лв., съобщи Алексиев. Според финансовия директор на БДЖ при преговорите с кредиторите на компанията нямало непреодолими различия, защото те “разсъждават реалистично и знаят какви са обективните възможности да си получат парите”. Алексиев обясни още, че българската държава ще поиска разсрочване за максимално дълъг срок на кредитите на БДЖ. Според него “БДЖ-Товарни” трябва да бъде продадена в рамките на сегашната приватизационна процедура. При нея до 26 април т.г. се чака внасянето на депозит от 20 млн. евро за участие в процедурата, а оферти се приемат до три дни по-късно. По неофициална информация най-вероятно за предприятието ще има две оферти - от румънската “Груп Феровиар Ромън” и от бизнесмена Кирил Домусчиев, собственик на Български морски флот и ФК “Лудогорец”.
Източник: Труд (12.04.2013)

Агенцията за приватизация ще разполага с 4.2 млн. лв. за дейността си Агенцията за приватизация и след приватизационен контрол ще разполага през тази година с 4.2 млн. лв. за за заплащане на посредници, за консултантски услуги, за изготвяне на приватизационни оценки, правни анализи, информационни меморандуми на дружествата, които подлежат на продажба. Днес правителството утвърди план-сметката за 2013 г. на Фонда за покриване на разходите за приватизация и следприватизационен контрол към агенцията. Пресслужбата на Министерския съвет напомня, че очакванията са от приватизация през тази година в държавния бюджет да влязат над 140 млн. лв. Сред възможните сделки, подготвяни обаче от предишния кабинет, са за БДЖ - Товарни превози, ВМЗ Сопот, държавния дял в Пловдивския панаир.
Източник: Дневник (18.04.2013)

Служебният кабинет намали прогнозата за тазгодишните приходи от приватизация на държавни активи на 140 млн. лв. Министерският съвет одобри още 4.2 млн. лв. да отидат за обслужването на приватизационния процес през тази година, съобщи правителствената информационна служба. В плана на Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол (АПСК) бяха заложени 160.3 млн. лв. Основната част от тях трябваше да дойдат от продажбата на АДИС, “Военно издателство”, ВМЗ-Сопот и “Българска фондова борса”. Продажбата на държавния дял в борсата беше спряна от бившия финансов министър Симеон Дянков дни преди да встъпи в длъжност служебния кабинет. Мотивите бяха проточилата се прекалено дълго процедура и “променената инвестиционна обстановка в страната”. Извън тези сделки до лятото се очаква да бъде финализирана продажбата на “БДЖ Товарни превози”. Минималната цена за дружеството е 100 млн. лв., а служебният транспортен министър Кристиан Кръстев вече обяви, че то няма да се продаде на всяка цена, макар парите да са спешно нужни на компанията-майка - “Холдинг БДЖ“, за покриване на просрочени и изискуеми кредити, по някои от които има наложени и запори. Извън тези продажби АПСК ще работи още по приватизацията на ВМТ “Орбита”и “Аудиовидео Орфей”, които наскоро бяха извадени от списъка със забранени за продажба държавни предприятия. Агенцията предвижда да реализира общо 30 продажби на дялове или акции собственост на държавата в търговски дружества или на обособени части от имуществото им. Освен това се залага и на сделки за държавни имоти с оценка над 10 000 лв. Към края на миналата година с открити процедури за приватизация са 48 имота частна държавна собственост, като общо за 78 имота се осъществяват различни действия по подготовката им за продажба, е посочено в плана за работа на АПСК. Очакваните парични постъпления от следприватизационен контрол за тази година са 6 млн. лв. Слаб инвеститорски интерес, влияние на световната финансова и икономическа криза, влошаване на финансовото състояние на някои търговски дружества и липсата на съдействие и сътрудничество между институциите могат да бъдат причина да не бъдат изпълнени поставените цели, е посочено в плана на АПСК.
Източник: Медия Пул (18.04.2013)

Министърът на транспорта не иска приватизация на БДЖ на всяка цена "Не съм почитател на идеята да се приватизира "БДЖ-Товарни превози" на всяка цена", заяви министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Кристиан Кръстев. Според него, ако има сделка, тя трябва да е на адекватна пазарна цена, която да покрие част от дълговете на дружеството. "Заемът от Световната банка е един от възможните варианти за осигуряване на средства за нуждите на БДЖ, но той е пряко свързан с приватизацията на "Товарни превози", обясни министърът. Той добави, че е приел оздравяването на БДЖ, модернизирането и цялостна промяна на визията на железницата като кауза. Според него за по-доброто усвояване на парите по Оперативна програма "Транспорт" трябва по-добра организация, която да не допуска забавяне изпълнението на вече сключените договори. Отчетените по програмата резултати, с договорени средства - около 3,75 млрд. лв. (95% от бюджета на програмата), министърът определи като обнадеждаващи. Разплатените пари са около 1,78 млрд. лв., което пък е над 45 на сто от бюджета. В момента българските летища не са особено атрактивни за отдаване на концесия, защото са стари и прилежащата им инфраструктура е в лошо състояние, смята Кръстев. Той отхвърли варианта за евентуално преместване на Летище София с аргумента, че това ще коства огромни инвестиции и ще създаде транспортни затруднения, както и нови проблеми с околната среда. Припомняме, на първото си заседание Съветът на директорите на "Холдинг Български държавни железници" ЕАД избра за свой председател Велик Занчев, а за заместник-председател Николай Найденов. За изпълнителен директор е бил избран Чавдар Трендафилов. Новото ръководство на "Холдинг БДЖ" ЕАД официалное встъпило в длъжност.
Източник: econ.bg (23.04.2013)

22 млн. лева са загубите на БДЖ за миналата година Общо 22 млн. лева са загубите на БДЖ за миналата година според неодитираният отчет на дружеството, представен по време на заседанието на обществения съвет към транспортното министерство. Темата на дискусиите е състоянието на българските железници. Отчетът на БДЖ показа, че през миналата година „Пътнически превози“ са били на печалба в размер на почти 3 млн. лева. В същото време обаче „Товарни превози“, за които се води процедура за приватизация, продължава да трупа дългове, съобщи финансовият директор на БДЖ Филип Алексиев Негативната тенденция продължава и през първото тримесечие на тази година. Като цяло загубите на БДЖ за периода са в размер на над 16,5 млн. лева. Той уточни още, че към 31 март 2013 година дружеството дължи общо 707 млн. лева, като 487 млн. лева от тях са към финансови институции. Дружеството дължи на своите доставчици 145 млн. лева, като 111 млн. лева от тях са просрочени. Основна част от задълженията към доставчици е към Национална компания "Железопътна инфраструктура". Просрочените задължения към финансовите кредитори са в размер на 154 млн. лева. Основните задължения са към банката KFW и облигационери. Дискусията за българските железници започнаха с финансовия отчет на БДЖ. Искането за тази информация беше отправено от синдикалният представител Петър Бунев. Той заплаши, че ще напусне заседанието, ако конкретни данни не бъдат представени.
Източник: Инвестор.БГ (24.04.2013)

Поредно отлагане в приватизацията на товарните превози Държавата за пореден път удължи приватизацията на "БДЖ Товарни превози", като измести срока за подаване на оферти за след изборите и по възможност при вече ясен следващ кабинет. В петък, малко преди изтичането на срока за внасяне на депозит от 20 млн. лв., от Агенцията за приватизация съобщиха, че преместват датите за депозит и оферта съответно на 7 юни и 10 юни. Официалната причина е, че са получени писма от кандидати с искане за удължаване на срока. В процедурата участват четири фирми, но двете чужди са истински активните и е много вероятно само те да подадат оферти, коментират запознати със сделката. Това са румънската Grup Feroviar Roman и австрийската Donau Finanz. Освен тях право да подадат оферти имат и дружества на Първа инвестиционна банка и на съсобственика на БМФ Кирил Домусчиев. Точно австрийската компания е подала искане за удължаване на срока, като такова писмо се получава за втори път. Румънският кандидат също е предпочитал нова дата, тъй като в момента течала и приватизацията на държавния жп товарен превозвач CFR Marfa в северната ни съседка, обясниха източници, близки до сделката. Според публикации в румънската преса Grup Feroviar Roman вече е купила документи за участие в приватизацията на превозвача на северната ни съседка, в която минималната цена за 51% от капитала е малко над 180 млн. евро. За българското жп дружество няма официална минимална цена, но повечето източници говорят за оценка от порядъка на 50 млн. евро. Другият съществен проблем пред приватизацията е, че дяловете на "БДЖ Товарни превози" все още са запорирани от кредитор. Според неофициална информация министерството на транспорта вече се е договорило с представителя на облигационера - базираната в Дъблин германско-ирландска банка Depfa bank (която има вземане от холдинга от 6.3 млн. лв.). Обезпечението още фигурира в Търговския регистър. Постигната договореност обаче била то да бъде преместено към дела на БДЖ в застрахователя "Алианц". При наличие на запор, кандидатите логично се притесняват от подаване на оферти. Те ще трябва да блокират 20 млн. евро като депозит за неизвестно дълъг период. Причината е, че агенцията няма право да се разпорежда със запорираните дялове. Другото притеснение на кандидатите е, че все още няма одитиран отчет на товарното дружество. Само преди дни финансовият директор на държавния холдинг обяви, че за първото тримесечие загубата на товарното поделение е близо 6.7 млн. лв. при планирани 3.2 млн. лв. На загуба традиционно работят и пътническите превози. Това означава, че финансовото състояние на жп холдинга не се подобрява. А неудовлетворението на кредиторите расте. Така приватизацията на товарното поделение остава малка, но важна доза свеж ресурс за жп холдинга, с който да се покрие поне частично просрочените плащания по облигации и кредита за доставка на мотрисите Siemens.
Източник: Капитал (29.04.2013)

Сроковете в конкурса за приватизацията на БДЖ "Товарни превози" ЕООД, София отново се удължават, съобщиха от Агенцията за приватизация и следприватизационене контрол. Според съобщението до 10 юни 2013 г. се удължава срокът за подаване на обвързващи оферти в процедурата за продажбата на 2 325 087 броя дялове, представляващи 100 процента от капитала на БДЖ "Товарни превози" ЕООД, София, собственост на "Холдинг БДЖ" ЕАД. До 7 юни трябва да е внесен и депозитът за участие в конкурса. Удължаването е във връзка с получени писма от страна на участниците. Последният обявен срок за подаване на обвързващи оферти изтича в понеделник, 29 април. Той беше удължен по искане на кандидати за покупката на дружеството.Продажбата на товарните превози е наложителна за да може БДЖ да се разплати с кредиторите си.
Източник: Класа (29.04.2013)

Колко се печели от държавен бизнес Частната собственост в икономиката на България преобладава, но държавата е тази, която доминира силно в два сектора - транспортна инфраструктура и енергетика. Отчетите на компаниите за миналата година и началото на тази дават разнопосочни сигнали за държавния бизнес. Това донякъде е обяснимо - върху него влияят както пазарни фактори, така и силни регулации - енергетиката например е най-силно контролирания сектор в държавата, който често е ставал заложник на социални, политически и икономически интереси. Това обаче остава най-печелившият бизнес за държавата. В същото време в него са и компаниите, които трупат сериозни загуби. Като цяло браншът е повлиян от регулациите на цените на електроенергията и спадналото потребление през миналата година и началото на тази. За 2012 например приходите му растат и са над 8 млрд. лв. (заедно с по-малките компании), а печалбата е близо 600 млн. лв. за най-големите дружества. При губещите пък общият минус е малко над 150 млн. лв. В сайта на Министерство на финансите отчети на "Булгаргаз" не бяха открити и неговите цифри не са включени в горните суми. Приходите му са над милиард, което директно прави общите постъпления над 9 млрд. лв. През 2010 и 2011 г. обаче компанията беше на сериозни загуби. Българският енергиен холдинг, който е шапката на най-големите държавни дружества в сектора, е получил над два пъти по-голям дивидент през миналата година - 539 млн. лв. при 213 млн. лв. за предходната. Това е и основното постъпление на мегаструктурата. Печалбата му обаче не расте с толкова голям темп, колкото приходите. Причината - над 300 млн. загуби от обезценки. В отчета не е посочено каква е причината за тях и те в крайна сметка изяждат голяма част от приходите. До редакционното приключване на броя официален коментар от БЕХ не беше получен. Експерти от сектора обаче обясниха, че това най-вероятно са обезценки от отписани вземания на холдинга. Например тези от "Топлофикация София" вече са изчистени от отчета. Печалбата за 2012 г. се покачва до 285 млн. лв. при 186 млн. лв. година по-рано. Преди месец доклад на Държавната финансова инспекция показа, че дъщерната НЕК е загубила 36 млн. лв. от лихвени суапови сделки покрай заема, отпуснат на компанията от BNP Paribas за АЕЦ "Белене" за 250 млн. евро (текущо вече 195 млн. евро, след като част от него беше погасена). За плащането му се нагърби пък БЕХ, който вече избра Citigroup за банка, която да осигури мостово финансиране и емитиране на облигации за рефинансиране на задължението към френската банка. Това трябва да стане до 21 май, когато е падежът. Заради заема БЕХ получи и рейтинг от Fitch. В доклада към него сред рисковете беше посочена слабата диверсификация на паричните му средства - към края на септември ставаше въпрос за 717 млн. лв. на консолидирана основа, 87% от които (624 млн. лв) са в една банка - в случая КТБ. Паричните средства на индивидуална основа към края на миналата година на БЕХ са 75.7 млн. лв. при 167 млн. лв. година по-рано. Толкова са и към края на март, но в отчета не е посочено как са разпределени те. Една част от печалбата си държавния холдинг вкарва в бюджета, а друга предоставя на дъщерните си дружества - за 2012 г. са им предоставени над 240 млн. лв. В доклада за дейността към края на март е посочено, че размерът на вземанията (търговски и заеми) от дъщерни дружества остава висок, като просрочените задължения от тях са в размер на 427.4 млн. лв. Потреблението на електроенергия през миналата година в страната се е понижило с 4%, а за износ са внушителните 21.9%, показва докладът на НЕК. Тенденцията продължи и в началото на тази година (спад на потреблението с 9.9%), което беше причина за изключване на доста централи. Това е и причината НЕК да отчита рекордно ниски приходи от износ, се казва в отчета й. От електрическата компания посочват, че към края на миналата година общите присъединени мощности от ВЕИ (вятърни и соларни паркове) към цялата мрежа вече надхвърлят 1600 МВт. Като цяло компанията е закупила по-малко електроенергия, но на по-висока цена - средно 82.58 лв. за мегаватчас. Заради компенсаторните плащания за зелена енергия обаче НЕК рязко влошава крайния си резултат - дружеството е на загуба от 94 млн. лв. Допълнителният фактор за това е и бумът на присъединените мощности на ВЕИ през пролетта на миналата година. Всъщност основната загуба за НЕК е натрупана в първото полугодие на 2012 заради по-тежките регулаторни изисквания, които от 1 юли бяха облекчени, което е компенсирало част от загубите и дори довело до печалба през първото тримесечие. При АЕЦ "Козлодуй" се налага тенденцията на плавно намаление на приходите, като основна причина за това са по-малкото продадена електроенергия и свитите реализирани количества на свободния пазар. Това се отнася както за миналата година, така и за началото на тази. През 2012 г. общите приходи са за малко над 847 млн. лв., което е спад с 1%. Темпът на понижение в началото на тази година обаче се ускорява. През първото тримесечие те се понижават с 6% до 224.6 млн. лв. заради по-малко продаден ток на нерегулирания пазар - там продажбите са се понижили с 9% до 9.27 млн. лв., като за това е натежала и по-ниската средна продажна цена основно при износа. Свитото производство обаче е довело до по-малко разходи за ядрено гориво и транспорт на отработеното, което в крайна сметка извежда централата до сериозен ръст на печалбата - с 28% до 146.5 млн. лв. за миналата година. Не такава е ситуацията обаче в началото на тази - печалбата вече се е понижила с 10 млн. лв. до 66.39 млн. лв. Криза и спад – в транспорта проблемите на реалната икономика личат много силно. Резултатите на повечето държавни компании показват спад и за първото тримесечие, и за миналата година, сравнено с предходни периоди. Масово обясненията за това са по-малко пътници, по-малко товари и общ застой, а специално при пристанищата и железниците силно влияние е оказал и намаленият добив на въглища в България. Сред по-големите транспортни компании през миналата година увеличение на приходите е имало само при "Пристанище Варна", компания "Пристанищна инфраструктура" и "Летище София" - последното обаче с по-малко от 2 на сто спрямо 2011 г. и то заради продажба на имоти. През първото тримесечие положението е по-добро. На двете най-големи пристанища – Варна и Бургас, обработените товари са били над планираното съответно с 30% и с 21%. В Бургас доста повече от първоначално предвижданите са били насипните товари, скрап, зърнени храни. Като цяло обаче износът на цимент и изкуствени торове през пристанищата е намалял, същото се е случило и при "БДЖ – Товарни превози". В Русе преминалите въглища, които са и основният насипен товар, са повече от двойно по-малко на годишна база. През първото тримесечие количеството им е било едва 43 хил. тона при над 100 хил. тона в предишните две години. Като причина от ръководството посочват слабия пазар на електроенергия и топлинна енергия на "Топлофикация Русе". Подобни проблеми има и "БДЖ - Товарни превози", което за пореден път излиза на загуба и със спад на приходите и през първото тримесечие, и за миналата година. Оборотът е изостанал с 20% от плановете за януари-март, като основните причини, посочени от ръководството, са затруднения на клиентите на компанията, които не могат да намерят пазар за стоките си. Косвеното влияние на кризата е под формата на по-малко доставки на въглища, чиито доставки след средата на февруари са били на практика замразени. Спад има и при превозени руда, нефтопродукти, металургични изделия, изкуствени торове. Интересно е, че товарният превозвач има и вземания за близо 7 млн. лв. от чужди железопътни оператори — малко над половината са от гръцките железници. В същото време държавната компания има дългове към чужди превозвачи, основно към Чехия и Австрия. Пътническите превози на БДЖ отново са се върнали към загуба в края на март, а и за миналата година, и само за първото тримесечие оборотът при тях е паднал. Промяна в броя на пътниците почти няма, макар че през ноември и декември миналата година броят им рязко е намалял в сравнение с пролетните и летните месеци. Въздушният транспорт също не е в добро положение — само за първите три месеца международните полети в България са намалели с 10%, което не може да се компенсира от едва 2% ръст на вътрешните. Лоша е ситуацията и с товарите, и с пътниците, преминали през най-голямото летище - София. Там оборотите са намалели и само продажба на земя за 8 млн. лв. през март е довела до общ ръст на приходите, се посочва в доклада за дейността. Аеропортът не е изпълнил плановете си за обслужени самолети и пътници, като сред причините са фалит на отделни авиокомпании, сливане на други и отменени полети. Конкуренцията пък продължава да убива бавно бившия пълен монополист "Български пощи" - макар че в първото тримесечие загубата намалява, а приходите са почти без промяна, миналата година е показала поредното потъване на компанията. Традиционно силните ниши на пощите се свиват — намалени са приходите от плащане на пенсии, като според доклада само за първите три месеца на годината броят на хората, които са използвали държавната компания за това, са по-малко с 255 хил. души. Като причина се посочва конкуренцията от банките, заради която все повече пенсионери предпочитат дебитни карти. Намалени са и приходите от плащания на сметки за електроенергия. За сметка на това са нараснали приходите от винетки, продажба на активи и странични дейности, като например от почивните станции на "Български пощи". При по-малките дружества на държавата тенденциите са разнопосочни - някои свиват приходи и печалби, други ги повишават. Без значение дали са малки или големи обаче доброто управление и резултати на държавните дружества са важни, защото създават работни места, дивидентите от тях отиват в бюджета. Има и още нещо. Управлението на такъв сериозен ресурс без контрол и прозрачност създава условия за корупция и странични зависимости. Нещо, което видяхме последните години с парите на държавните дружества, съсредоточени в една частна банка, финансирала впоследствие създаването на медийна и бизнес империя
Източник: Капитал (10.05.2013)

"БДЖ - Товарни" със срив на приходите “БДЖ-Товарни превози” продължава да трупа огромни загуби, а пазарните позиции на компанията се влошават драстично през първото тримесечие на т.г., показва финансовият анализ на дружеството. В периода януари-март т.г. приходите на товарното поделение на държавния жп превозвач са намалели с 6,242 милиона лева или с 18 процента спрямо същите месеци на миналата година. Още по-голямо е отклонението от бизнес-плана на дружеството - постъпленията са с над 7,2 милиона лева под прогнозираното. Предприятието е превозило 1,9 млн. тона стоки през първите три месеца на годината, което е с близо 400 000 т по-малко от съизмеримия период на 2012 г. Това е нов исторически антирекорд за компанията. От “БДЖ-Товарни” обясняват, че основната причина за срива е, че заради кризата има спад в търсенето на продукцията на много от основните клиенти. Освен това от държавната компания твърдят, че върху обема на превозите силно негативно влияние оказва и намаленото потребление на ток в страната. То предизвикало застояването на въглища в складовите бази на ТЕЦ “Бобов дол” и ТЕЦ “Марица 3” - Димитровград. Така пропаднали изцяло предварително планирани заявки за доставка на въглища от мини Станянци, Бели брег, Чукурово и Открит въгледобив “Перник” за ТЕЦ “Бобов дол”. Същото се отнасяло и за превозваните въглища от гара Любеново - предавателна за “ТЕЦ Марица 3” - Димитровград.
Източник: Труд (18.05.2013)

"БДЖ Товарни превози" губи основни клиенти, разчита на Христо Ковачки Клиентите на "БДЖ -Товарни превози" рязко свиват обема на превозите си - бургаската рафинерия "Лукойл Нефтохим", например, е намалила поръчките си десет пъти и делът и вече е под 1 на сто. Намалели са превозите на продукция от торовия завод "Неохим", на скрап от пернишката "Стомана", от "Вулкан Цимент", на пясък от "Каолин" и от почти всички основни спедиторски компании, пише днес "Труд" като цитира финансов анализ на превозвача. Така държавната компания, чиято приватизация беше отложена от служебния кабинет до сформирането на ново правителство, става все по-зависима от бизнесмена Христо Ковачки, се казва в публикацията. През първите три месеца на годината неговите фирми са осигурили 36% от товарите. Приходите на "БДЖ Товарни превози" за първите три месеца на 2012 г. са 27.1 млн. лв., с 6.5 млн. лв. под записаното в бизнес плана.
Източник: Дневник (21.05.2013)

11 банки държат парите на държавните фирми 11 търговски банки държат парите на държавните предприятия. Това стана ясно вчера, след като министерствата обявиха официално в кои трезори се съхраняват парите на предприятията с повече от 50% държавно участие в капитала. Публикуването на тази информация стана задължително, тъй като Министерският съвет прие промени в Правилника за упражняване правата на държавата в търговските дружества с държавно участие в капитала. Така до приключване на редакционния брой 13 (от общо 16) ведомства публикуваха задължителната справка. В нея е посочен делът на нетната експозиция към една банка на държавните фирми със средства над 3 млн. лв. в случаите, когато експозицията надвишава 25% от паричните средства на дружеството. Така излиза, че банките, които посредничат за управлението на държавните пари и попадат в гореспоменатия фокус, са: Пощенска банка, Централна кооперативна банка, Корпоративна търговска банка, УниКредит, Първа инвестиционна банка, Инвестбанк, Търговска банка Д, Райфайзенбанк, ОББ, СИБАНК и Българо-американска кредитна банка. Занапред обаче максимум 25% от паричните средства на една държавна фирма ще могат да се държат на депозит в една банка. Това предвиждат новите правила за управление на компаниите с над 50% участие на държавата в капитала, които бяха приети от Министерски съвет. Така например, ако една държавна фирма има 80 млн. лева парични средства и иска да ги сложи на депозит в банки, новата регулация ще я задължи да разпредели парите в поне четири трезора. В случай, че същата държавна фирма има непогасен кредит към банка, тогава максималната допустима нетна експозиция към нея ще се изчислява на база разликата между сумата на депозита и сумата на непогасената част от кредита, която отново не трябва да надвишава 25% от общите парични средства на предприятието. Тези лимити ще се изчисляват всеки месец, като при възникнали отклонения ще се дава срок от 30 дни за изчистването им. Самият избор на банка ще се прави на база икономически най-изгодната оферта.
Източник: Стандарт (23.05.2013)

Спират приватизацията на БДЖ "Товарни превози" Приватизацията на БДЖ „Товарни превози“ най-вероятно ще бъде прекратена, прогнозира новоизбраният министър на транспорта Данаил Папазов. Причината за този ход е желанието на новото правителство да бъдат спасени работни места, обясни още министърът при предаването на властта.До дни ще станат ясни подробностите по плана за действие на новите управляващи, както и каква ще бъде реакцията на кредиторите. Папазов обеща и усилено да работи за решаването на проблемите на българските превозвачи.Както е известно приватизацията на „Товарни превози“ продължава вече месеци. Предишното правителство някалко пъти занижава критериите, на които трябва да отговаря блъдещият купувач. По искане на допуснатите кандидати в конкурса процедурата беше удължавана на няколко пъти. Предприятието трябва да бъде раздържавено заради големите задължения на БДЖ и със съгласието на кредиторите на холдинга и на Световната банка. Срещу продажбата на звеното обаче се обявяват повечето от служителите в железницата и синдикатите. За тях приватизацията ще доведе до фалит на БДЖ
Източник: Класа (30.05.2013)

Спирачки за продажбата на "БДЖ - Товарни превози" Първото конкретно намерение на новата власт, оповестено пред медиите след официалното й встъпване в длъжност, вече е факт - транспортният министър Данаил Папазов заяви, че ще спре приватизацията на "БДЖ - Товарни превози". "Желанието ми е да се опитам да спра продажбата и да запазя предприятието държавно, като го направим по-ефективно", потвърди думите си Папазов. "Преди обаче да мога да вземам конкретни решения, трябва да се запозная със състоянието не само на товарния превозвач, но и на холдинга като цяло, да се срещна с кредиторите му, да преценим кои задължения могат например да се разсрочат или предоговорят. Трябва също и да имаме виждания какво да включват мерките за стабилизиране на превозвача и подобряване на състоянието му", каза Папазов. Твърд срок за вземане на окончателното решение по темата засега няма. Очевидно, докато новата власт в сектора придобие яснота за възможните изходи, сегашната текуща процедура просто ще бъде проточена. Затова и Агенцията за приватизация ще направи поредно удължаване на срока. Източници от изпълнителната власт казаха, че оферти ще се подават до 25 юни, което е 15 дни след сегашния срок. Решението на ведомството вече е взето и е съгласувано с транспортното министерство, допълни източникът. При втория опит за продажба на товарните превози сроковете за оферти вече бяха удължавани неколкократно, но на друго основание - просто дяловете на държавното дружество бяха запорирани от кредитор и продажбата беше невъзможна. Иначе за разлика от първия опит, когато интерес прояви само един потаен кандидат, сега заинтересованите са четири. Двата активни са румънската Grup Feroviar Roman и австрийската Donau Finanz. Освен тях право да подадат оферти имат и дружества на Първа инвестиционна банка и на съсобственика на БМФ Кирил Домусчиев. Самото решение за спиране на сделката трябва да бъде взето от транспортния министър. Причината е, че БДЖ е в забранителния списък за приватизация и агенцията е просто упълномощена да проведе продажбата на участието в дъщерното дружество. Анализът на министъра обаче трябва да е бърз, защото ще е лош сигнал, ако инвеститорите първо внесат депозит от 20 млн. лв. и изготвят оферта, а после конкурсът се прекрати. Предварителните нагласи бяха държавата да получи около 100 млн. лв. от продажбата на товарното поделение. До момента продажбата на "БДЖ - Товарни превози" се разглеждаше като единствен възможен вариант не само за бъдещето на самото дружество, но и за спасяване на целия холдинг. На прихода от сделката се разчита, за да може с него да се погасят част от просрочените задължения на компанията-майка към кредиторите й. Общо дълговете на холдинга по последна информация са 716 млн. лв. Една част от тях са за новите пътнически мотриси Siemens, а друга - по два облигационни заема. По всички тях вече има просрочия, а финансовите резултати, меко казано, не дават основания за оптимизъм - загубата само на товарното поделение за първото тримесечие на тази година е 6.7 млн. лв. при планирани 3.2 млн. лв. Заради това положение служебният транспортен министър планираше да поиска 200 млн. евро кредит от Световната банка за БДЖ. За да даде разрешението си за този ход, който сам по себе си е държавна помощ, Европейската комисия обаче постави условие именно за приватизация на товарното крило. Очевидно единият вариант за бъдещето на БДЖ е следваният досега - товарните превози да се продадат на частен инвеститор, с парите от сделката да се облекчи финансовото бреме върху холдинга, а впоследствие да се вземат мерки за преструктурирането му. Продажбата има и модифицирана версия - да бъде спряна и после подновена отново, за да могат да се включат още участници. Според последните слухове интерес бил проявен и от руски кандидат, и от местен. Вторият вариант - със запазването на целия холдинг държавен, е доста по-рисков. Защото означава преструктуриране на цялата система - нещо, за което е необходима реформаторска воля, която не е показал нито един транспортен министър досега. Принципно не е невъзможно БДЖ да бъде съживено. Но това би означавало вземане на непопулярни мерки: съкращаване на персонал от товарното звено, затягане на дисциплината, модернизиране на парка от вагони и локомотиви, по-гъвкаво управление. И от друга страна - реформа на пътническото звено, намаляване на наетите и там, също инвестиции в нов подвижен състав, затваряне на част от направленията, подмяна на други с автомобилен транспорт. Първото намерение на транспортния министър обаче говори за друга посока. Той обяви като основна цел при спирането на приватизацията запазване на работните места. А това не се вписва в нито един от успешните сценарии за губещото все повече бизнес дружество
Източник: Капитал (31.05.2013)

Приватизация на "БДЖ-Товарни превози" ще има Срокът за подаване на обвързващите оферти на кандидат-купувачите на БДЖ „Товарни превози” е удължен до 17.00 часа на 25 юни. Това съобщи председателят на Агенцията по приватизация и следприватизационен контрол. Емил Караниколов. Старият срок бе до 10 юни. Необходимият депозит, който ще признае офертата за валидна, трябва да бъде внесен от кандидатите за приватизацията на БДЖ „Товарни превози” до 21 юни. Преди дни новият транспортен министър Данаил Папазов съобщи, че процедурата за продажбата на БДЖ "Товарни превози" може да бъде стопирана. Преди него служебният транспортен министър Кристиан Кръстев каза, че процедурата по приватизация на дружеството ще бъде удължена до 10 юни. Четири фирми подадоха документация за допускане в конкурса за продажбата на "БДЖ-Товарни превози" през февруари. Това е втори опит за приватизация на дружеството, след като първият пропадна поради липса на интерес. Железничари обаче организираха протест и поискаха незабавно спиране на приватизацията.
Източник: econ.bg (03.06.2013)

Папазов: От 6-те варианта за спасяване на Товарни превози, 2 са приватизация Железниците са първото и най-важно нещо, на което обръщаме внимание в момента. Това зави. министърът на транспорта информационните технологии и съобщенията Данаил Папазов. „Вече имаме точната картина и заедно с мениджмънта на Холдинг БДЖ , сме направили няколко предложения, с които вече запознах министър-председателя и колегите от Министерски съвет с цел събирането на повече мнение по отношение на това, каква ще е съдбата на националния превозвач. Моето лично желание е да бъде прекратена процедурата по приватизация на Товарни превози", каза още министърът. По думите му има шест варианта за бъдещето на компанията, като четири от тях предвиждат запазването на Товарни превози, а два нейното приватизиране. Тук се включват опции за размяна на дълг срещу собственост с НКЖИ (която е един от големите кредитори на БДЖ). Предвидени са мерки за предоговаряне на заемите, увеличаване на товарните превози и завишаване нивото на комфорт на пътническите превози. На въпрос дали се предвиждат промени в ръководствата на БДЖ и НКЖИ, Папазов заяви, че най-вероятно такива ще има в инфраструктурния оператор, но те едва ли ще бъдат съществени. Той посочи, че все още се запознава с действията на управляваната от Милчо Ламбрев компания, като в следващите дни се очаква да бъде взето решение, какво точно ще се промени в ръководството. Данаил Папазов заяви, че на този етап ще гласува доверие на настоящия изпълнителен директор на БДЖ Чавдар Трендафилов, както и на шефовете пътническите и на товарните превози. Те ще имат конкретни задачи за изпълнение, като от това ще зависи и оставането им на поста, стана ясно още от думите на транспортния министър. Папазов, каза още, че заместник-министрите във ведомството му ще бъдат трима. Единият ще отговаря за дружествата, където министерството има контрол (БДЖ, НКЖИ, РВД, пристанищата и др.). Вторият заместник ще поеме европроектите, а третият ще отговаря за информационните технологии и съобщенията, като ще поеме и работата по електронното правителство. Министърът на транспорта информационните технологии и съобщенията обаче не пожела да назовава конкретни имена. Едно от спряганите имена за зам.-министър е това на бившия ръководител на Летище София, Пламен Станчев
Източник: Money.bg (10.06.2013)

Спасяват БДЖ с пари от държавата Спасяват БДЖ с пари от държавата. Ръководството на холдинга е разработило три основни варианта, върху които умуват юристите и финансистите в транспортното министерство, научи "Стандарт". Целта и на трите е БДЖ да се справи със своята огромна фирмена задлъжнялост, която към 30 април надхвърляше 709 млн. лв. И трите варианта са свързани с предоставянето на пари от държавата. Първият вариант, който формално все още е валиден, е довършване на процедурата за приватизация на "БДЖ-Товарни превози" и продажба на други неоперативни активи. Целта е холдингът да си осигури т.нар. собствен принос от 50% от сумата на задълженията, което ще позволи ЕК да разреши държавна помощ за изплащане на останалите 50%, обясниха финансисти от транспорта. Тук са разработени няколко подварианта съобразно договореностите, които могат да се постигнат с кредиторите за разсрочване на задълженията. Лично транспортният министър Данаил Папазов обаче изрази съмнение, че до 20 юни ще се появи купувач на "БДЖ-Товарни превози". Ако се появи голям стратегически инвеститор, няма да му откажем, но аз съм абсолютно сигурен, че такъв няма да дойде, обяви в петък Папазов. Вторият вариант е решаване на проблема с т.нар. недокомпенсиране на БДЖ за периода 2002-2010 г. Става дума за неизплатени 306 млн. лв. от субсидията, която държавата дължи по договор за предоставяне на пътническите социални превози. В този вариант също влиза продажбата на активи. И тук подвариантите зависят от преговорите с кредиторите за разсрочване на дълговете. Третият, най-невероятен, вариант е свързан с проучване на възможността дали държавата със задна дата би могла да поеме всички или част от дълговете на БДЖ към датата на влизането на България в ЕС. Възможност, която съгласно Регламент на ЕС държавата е имала, за да направи превозвача по-конкурентоспособен, но е пропуснала. Към 31 декември 2006 г. общите задълженията на БДЖ са били 516 млн. лв. Въпросът дали след 6 години и половина ЕК би разрешила подобна държавна помощ, подлежи на уточняване от юридическа гледна точка.
Източник: Стандарт (17.06.2013)

Румънското правителство дава пари на кандидат за БДЖ Товарни превози Контролираната от държавата румънска банка Export-Import Bank - EximBank одобри микс от продукти за румънската железопътна компания Grup Feroviar Roman (GFR) с цел закупуването на БДЖ "Товарни превози". EximBank е 95% собственост на Министерството на финансите в Румъния. Стратегическото партньорство с Grup Feroviar Roman е в съответствие както със законовата рамка, според който банката осъществява специфични операции по финансиране и гарантиране за насърчаване на румънските инвестиции в чужбина, така и със стратегията на EximBank да подкрепя румънски компании с проекти извън страната. Целта на споразумението е оказване на финансова подкрепа на Grup Feroviar Roman за закупуването на компании в чужбина. "Стратегическото партньорство между GFR и EximBank се фокусира от една страна върху цели от интерес извън Румъния, а от друга - върху текущата дейност на компанията, но то по никакъв начин не се отнася до участие в приватизационни сделки в Румъния, нито сега, нито за в бъдеще. Всяка румънска компания, която може да разшири дейността си извън страната, е потенциален партньор на EximBank. Мисля, че имаме румънски компании, които са достигнали пълна зрялост на местния пазар и които искат и могат да станат регионални играчи. Всички тези компании намират стратегически партньор в EximBank", заяви Траян Халалай, президент на EximBank. EximBank е специализирана институция, чието портфолио от продукти е съсредоточено в три насоки - финансиране, гарантиране и застраховане. Това позволява на банката да подкрепя дейността и развитието на износителите, малките и средни предприятия и фирмите, които осъществяват проекти в приоритетни области за икономическото развитие, най-вече тези, които допринасят за усвояването на европейските фондове.
Източник: Money.bg (18.06.2013)

Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол прекрати публично оповестения конкурс на един етап за продажбата на 2 325 087 дяла, представляващи 100% от капитала на “БДЖ – Товарни превози” EOOД, гр. София, собственост на “Холдинг БДЖ” ЕАД, гр. София. Това съобщиха от агенцията. Прекратяването е във връзка с получено писмо от “Холдинг БДЖ” ЕАД, собственик на “БДЖ – Товарни превози”, с което уведомяват агенцията, че на този етап не могат да посочат кога ще бъде вдигнат запорът върху дяловете на приватизиращото се дружество. Решението Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол е съгласувано с Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
Източник: Агенция Фокус (21.06.2013)

Приватизацията на "БДЖ - Товарни превози" е прекратена официално След около година приватизационни вълнения около товарното поделение на Българските държавни железници, процедурата вече е прекратена официално, съобщиха от Агенцията за приватизация. Прекратяването е във връзка с получено писмо от собственика на "БДЖ - Товарни превози" - "Холдинг БДЖ", с което ни уведомяват, че на този етап не могат да посочат кога ще бъде вдигнат запора върху дяловете на дружеството в процедура по приватизация, посочват от Агенцията като официални мотиви. Съобщението на агенцията е всичко друго, но не и изненада, след като новият транспортен министър Данаил Папазов заяви официално, че смята, че приватизацията трябва да бъде спряна, тъй като от една страна няма да реши всички дългови проблеми на компанията, а от друга все още имало варианти държавните жп превози да излязат на печалба. Или всички планове за спасяване на БДЖ, преобразуванията в дружествата от холдинга, преразпределянето на активите между тях, приватизационните анализи, двете започнати приватизационни услуги и т.н. всичко се оказва напразно. И сега всичко ще започне от началото. "Да речем, че се приватизира дружеството, сумата, която ще получим, няма да бъде повече от 250 млн. лева, а с продажбите на някои атрактивни активи да стигне до 270 млн. лева. Тоест остават едни около 400 млн. лева дълг. И какво постигаме с продажбата? Продаваме 88% дял от пазара в товарните жп превози, а оставяме с едни огромни дългове", коментира в интервю за "Капитал" Данаил Папазов. "Много по-добре е да се търси предоговаряне на кредитите, което не е невъзможно. В един момент тази структура може да стане работеща и печеливша, за да може да плаща и главниците. Аз съм оптимист по темата. Макар че това означава да се премине през много тежък период на преговори и много тежка реформа в холдинга", коментира още той. Процедурата и преди намесата на новото правителство не вървеше гладко. Първата процедура от лятото на 2012 г. се провали тъй като имаше само един кандидат, компания, регистрирана специално за целта в Кипър. Втората процедура пък беше удължавана на няколко пъти. Несигурност за купувачите създаваше запорът на облигационерите върху дяловете на "БДЖ - Товарни превози", заради неизплатени и отдавна просрочени свои вземания от холдинга. Това реално пречи дружеството да бъде прехвърлено на евентуален нов собственик, от началото на март тече съдебна процедура този запор да бъде прехвърлен върху дяловете на "БДЖ - Пътнически превози", но това все още не е факт. Едновременно с това от кандидатите се изисква да внесат депозит от 20 млн. евро. Кандидатите очакваха и одитирания отчет за 2012 г. на "БДЖ - Товарни превози", за да се видят последните данни за състоянието му. Така през пролетта двама от кандидатите поискаха удължаване на сроковете за подаване на оферти - румънската Grup Feroviar Roman и австрийската Donau Finanz. Иначе общо четирима закупиха документации и поискаха да бъдат сертифицирани за участие. Останалите двама са фирми близки до Първа инвестиционна банка и до собственика на Български морски флот Кирил Домусчиев. Към протакането на процедурата допринесе и смяната на кабинета "Борисов" и назначението на служебния министър Кристиян Кръстев, който според неофициални източници не е искал да бъде човекът, продал БДЖ. Сега компанията се връща в изходна позиция.
Източник: Капитал (21.06.2013)

Спряха продажбата на товарни жп превози Прекратен е конкурсът за приватизация на "БДЖ - Товарни превози", съобщават от Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол. Прекратяването е във връзка с получено писмо от "Холдинг БДЖ" ЕАД, собственик на "БДЖ - Товарни превози", с което ни уведомяват, че на този етап не могат да посочат, кога ще бъде вдигнат запорът върху дяловете на приватизиращото се дружество, пише в официалното съобщение. Припомняме, че през февруари Софийският градски съд наложи запор върху имущество на холдинга по искане на един от кредиторите - германо-ирландската "Депфа банк". Това е втора прекратена процедура по приватизация на товарната железница. Първият опит също завърши безславно, тъй като липсваше инвестоторски интерес. Спирането на процедурата не е изненада, тъй като само преди броени дни транспортният министър Данаил Папазов намекна, че това ще се случи.
Източник: Стандарт (21.06.2013)

Миньорите плашат с протести, КНСБ иска 380 лв. минимална заплата Хиляди миньори могат да обявят стачни действия през следващата седмица. Техните искания са цената на въглищата на „Мини Марица Изток” да бъде увеличена от 71 на 90 лева за тон условно гориво, заяви във Варна председателят на КНСБ Пламен Димитров. По неговите думи решението засяга около 15 000 заети във въгледобива и ако те се включат в националния антиправителствен протест, той вече нямало да бъде "толкова весел и усмихнат". КНСБ настоява за необлагаема минималната работна заплата, която да се вдигне на 340 лв. от 1 юли и на 380 лв. от 1 януари. Другото искане е за промяна на квотата за ваучери за храна на 240 млн. лв. Сегашният лимит от 160 млн. лв. е изчерпан и до края на годината 350 000 души ще останат без ваучери, предупреди Димитров. Той се обърна задочно към финансовия министър да предвиди 41 млн. лв. за коледни добавки от 50 лв. за всички пенсионери с пенсии под 200 лв. Според синдикалния лидер всички предложения могат да бъдат изпълнение, тъй като съществували достатъчно финансови резерви. Синдикалната организация подкрепя протестите, но не заема позиция дали кабинетът трябва да подаде оставка. „Правителството е все по-малко експертно и все повече партийно наредено. Трябва да се намери формулата, при която намеренията за програмен кабинет да се реализират. БСП и ДПС да дадат свобода на премиера да назначава и да сменя министри и зам.-министри. Отлично разбрахме, че той не е предложил сам Делян Пеевски за шеф на ДАНС. Не виждам дълъг живот за този кабинет, но не мога да гадая кога ще има предсрочни избори – днес, утре или следващата година”, коментира Димитров. Той похвали правителството за спирането на приватизацията на „БДЖ – Товарни превози” и оцени като позитивни гласуваните от парламента редица социални мерки.
Източник: Дарик радио (24.06.2013)

GFR купи румънските "Жп товарни превози" Румънската компания Grup Feroviar Roman (GFR), която беше един от основните кандидати за отменената приватизация на БДЖ "Товарни превози", беше избрана от правителството в Букурещ за купувач на държавния товарен жп превозвач CFR Marfa. GFR беше останал единствен кандидат в проточилите се с месеци преговори, но чрез споразумението румънските власти успяха да спазят крайния срок за продажбата, наложен от Международния валутен фонд. GFR оперира и в България чрез дружеството си "Българска железопътна компания", която е най-големи конкурент на БДЖ. GFR е предложила 905 млн. леи (202 млн. евро) за 51% дял в превозвача, като е поела ангажимент за допълнителни инвестиции в размер на 900 млн. леи (около 200 млн. евро), съобщава транспортното министерство, цитирано от Bloomberg. Продажбата на CFR Marfa е едно от условията за сключването на предпазно кредитно споразумение на стойност 5 млрд. евро с МВФ, чийто борд на директорите предстои да обсъди помощта на 26 юни. Румъния бърза да приключи сделката до края на месеца, след като вече поиска тримесечна отсрочка от кредиторите. "Ние изпълнихме нужните изисквания и показахме своята ангажираност, поради което съм оптимист за решението на МВФ", коментира министър-председателят Виктор Понта. Букурещ вече успя да набере 315 млн. леи от продажбата на 15% дял в газовата компания Transgaz през април, като средствата отидоха за изплащане на закъснели плащания към частни компании, което също беше изискване на МВФ. Планираната продажба обаче може да бъде забавена или дори спряна заради притесненията за конкуренцията, тъй като обединената компания GFR/CFR Marfа ще контролира над 70% от товарния железопътен трафик в страната. Макар да се очаква румънските регулатори да одобрят сделката без възражения, Европейският съюз може да реши да разследва сделката, тъй като обединената компания ще оперира в много съседни държави със своите 300 локомотива и 14 хил. вагона. Плановете за продажба на 51% от CFR Marfа бяха обявени през април, като правителството преструктурира дълга на компанията, за да я направи по-атрактивна за инвеститорите. Задължения за около 28 млн. евро бяха прехвърлени към румънския държавен железопътен холдинг, а индикативната цена за мажоритарния дял в товарния превозвач беше 180 млн. евро. В началото на май в търга заявиха участие три компании – щатската Omnitrax, Grup Feroviar Roman и местният й конкурент Transferoviar Grup, който участваше в консорциум с австрийската Donau-Finanz, която също беше кандидат за БДЖ "Товарни превози". Впоследствие транспортното министерство реши, че Omnitrax не отговаря на изискванията и беше изключена от търга, като компанията оспорва това решение в съда. На 19 юни Transferoviar Grup/Donau Finanz обяви, че се оттегля с аргумента, че не е получила достатъчно време да се запознае със състоянието на CFR Marfа, информацията за което е била предоставена на кандидатите чак на 27 май. Така GFR остана единствен участник в наддаването. В началото на миналата година започна процедура за приватизацията и на БДЖ "Товарни превози", което беше едно от изискванията за нов целеви заем от Световната банка. Той беше договорен, но не и изтеглен. Първата процедура от лятото на 2012 г. се провали, тъй като имаше само един кандидат - компания, регистрирана специално за целта в Кипър. Втората процедура беше удължавана на няколко пъти и в крайна сметка новото правителство я отмени. Основният аргумент е, че не е ясно кога може да бъде вдигнат запорът на облигационерите върху дяловете на "БДЖ - Товарни превози". Освен това новото ръководство на транспортното министерство счита, че има и други възможности за спасяването на силно задлъжнелите железници освен приватизацията.
Източник: Капитал (25.06.2013)

БДЖ обяви тотална разпродажба БДЖ започва тотална разпродажба на всички активи, които трупат загуби на компанията. Сделките са част от "план Б" за спасяването на дружеството след спирането на приватизационната процедура за "БДЖ-Товарни превози". На тезгяха ще бъдат сложени недвижимости, подвижен състав и резервни части, които в момента трупат само разходи за охрана, но въпреки това се разграбват с бързи темпове. Паралелно ще се водят и интензивни преговори с кредиторите на държавния жп превозвач като целта е задълженията да бъдат разсрочени за максимално дълъг период, обясниха източници от транспортното министерство. Компанията ще се раздели с административни сгради и почивни станции за 90 милиона лева, които ще бъдат предоставени на Национална компания "Железопътна инфраструктура" срещу стари борчове за неплатени инфраструктурни такси, обясни в интервю за "Труд" министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Данаил Папазов. Според неофициална информация в списъка са повече от 20 сгради и към част от тях интерес имат местните власти от общините, в които се намират. Вероятно след прехвърлянето на имотите към НКЖИ ще се търсят възможности те да бъдат стопанисвани съвместно с местните власти. Освен това ще се търси купувач за 1200 товарни вагона, които не попадат в бизнес плана на дружеството. Те вече бяха пуснати веднъж на търг, но не се яви купувач. Затова сега вероятно поръчката ще бъде разбита на няколко по-малки лота. Планира се и продажба на централния офис на БДЖ на столичната улица "Иван Вазов". Историческата сграда е съсобственост между жп превозвача и НКЖИ и идеята е двете компании да продават заедно. От транспортното министерство припомниха, че през 2005 г. за имота е имало кандидат-купувач, който е давал 30 млн. лева. Според министър Папазов сградата ще бъде предложена първо на държавното предприятие "Ръководство въздушно движение". Междувременно шефът на БДЖ Чавдар Трендафилов обясни пред "Труд", че няма значение в коя сграда ще работи администрацията на компанията и че решението ще е на министъра. "Засега не мислим за поскъпване на билетите във влака", каза още Трендафилов.
Източник: Труд (26.06.2013)

“Южен поток” спасява БДЖ Изграждането на газопровода "Южен поток" ще спомогне за спасяването на "БДЖ - Товарни превози". Това е изводът от приветствието на транспортния министър Данаил Папазов към участниците в кръгла маса за развитието на мегапроекта. "Южен поток" е един от главните приоритети на кабинета, заяви Папазов. Българските транспортни предприятия са готови да посрещнат предизвикателствата по обработката на всички товари за "Южен поток", допълни той. Готовност имат пристанищата Варна и Бургас, както и "БДЖ - Товарни превози", съвместно с които разработваме логистична схема за доставка на всички товари до местата, където ще се сглобява газопроводът, каза Папазов. Имаме уверението на българските институции, че строителството на "Южен поток" ще започне в края годината, заяви Александър Сиромятин, зам.-шеф на департамента "Проектен мениджмънт" в "Газпром". От 1 юли ще започне общественото обсъждане на доклада за ОВОС, който вече е одобрен от МОСВ. Това доказва, че проектът спазва всички български и европейски еконорми, каза Сиромятин. Документацията за конкурсите за доставчици по ЗОП е готова, заяви той и допълни, че очаква строителното разрешение до октомври. 3,3 млрд. евро ще струва изграждането на българския участък от газопровода. От края 2015 г. България ще получава по "Южен поток" 15,75 млрд. куб. м газ годишно, 2/3 от който ще отива за Турция и Гърция. От края на 2018 г. 4-ите тръби ще пренасят по 63 млрд. куб. м годишно от Русия през България към Европа. 68% от българите подкрепят "Южен поток", само 5% са против, сочи проучване на английската фирма "Уълрдтинкс", обяви шефът й Бен Шимшън.
Източник: Стандарт (26.06.2013)

Въздушни пари за БДЖ Преди време представител на железопътния сектор спомена пред "Капитал", че най-големият актив, с който разполагат изпадналите във финансов колапс Български държавни железници, е сградата на централното им управление в центъра на София на ул. "Иван Вазов" 3. По подобен начин, но не на шега, явно мисли и новият министър на транспорта Данаил Папазов. По време на злополучното си изказване пред медиите в Бургас в понеделник той съобщи, че се предвижда сградата на БДЖ да бъде продадена, а администрацията на превозвача - преместена на Централна гара. Тогава новината някак си потъна в сянката на другото му изявление: че еврокомисарят Йоханес Хаан лично е подкрепил избора на заместника му Петър Киров. Впоследствие това изречение предизвика искания за извинение от комисаря, обяснения на всякакви нива и изобщо - звучна разправия. Идеята за БДЖ обаче, макар и на втори план по блясък, няма как да бъде подмината. Най-малкото защото е колкото абсурдна, толкова и лесно изпълнима и означава преливане на държавни пари от пълния джоб в празния и не представлява никаква реална реформа. Всъщност министерството планира не да продаде централата на БДЖ на пазарен принцип, а директно да я прехвърли на Ръководство на въздушното движение. Причините – РВД имали нужда от представителство в центъра. Въпреки че държавната компания, обслужваща полети на самолетите, не работи с граждани, "клиентите" й са концентрирани около летището. При това РВД разполага с модерна, нова и скъпа сграда, станала в миналото един от символите за източване на държавни дружества. Така единственото логично обяснение на продажбата е, че с нея се преливат средства от едно стабилно дружество в друго с много проблеми. Със същия мотив може и летище Горна Оряховица да има представителство в центъра на София, ако пренебрегнем малката подробност – не разполага със средствата на ГВА. Макар и да е очевидно преточване и да вкарва буквално въздушни пари в БДЖ, идеята явно не битува сама. Тя пасва идеално на другите мерки, споменати от министър Папазов за оздравяване на БДЖ като алтернатива на приватизацията на товарното му звено. Част от тях предвиждат нещо подобно - прехвърляне на активи на БДЖ към Национална компания "Железопътна инфраструктура", за да се ликвидира дългът на превозвача към инфраструктурното дружество. Конкретно за сградата на "Иван Вазов" 3 има и един технически проблем - имотът се поделя с НКЖИ. Но нека приемем, че тази "подробност" лесно може да бъде променена, тъй като всички споменати дружества са с един и същ принципал. По-едрият проблем е друг. Продажбата на активи сама по себе си не е безсмислено упражнение. Но ако бъде направена пазарно - с търг и наддаване, за да се достигне и до по-добър резултат за железниците. В случая обаче купувачът очевидно е определен предварително, и то не на случаен принцип. РВД винаги е било финансово най-стабилната държавна транспортна компания. За 2012 г. тя има 17.5 млн. лв. печалба. Историята помни доста случаи, в които РВД е било използвано за ненужни за самото него покупки. Но най-важното е, че продажбата на активите няма да реши основният проблем на БДЖ - как да работи по-ефективно и да привлича повече клиенти. Просто ще направи преливането на средства от здрав към болен бизнес - традиция в държавния мениджмънт. Ярък пример за такова действие е задлъжнелият оръжеен завод ВМЗ. На два пъти правителството на Бойко Борисов иззе милиони от заможния търговец "Кинтекс", без да го обяви публично, и ги даде в бездънната яма на сопотското предприятие. Сега икономическият министър заяви, че готви същата операция - заем от здрав държавен другар (вероятно отново "Кинтекс") към ВМЗ. Дотук вкарването на средства за изплащане на заплати не решава основния проблем - липсата на поръчки, но създава нов - друго държавно дружество се тласка към пропастта.
Източник: Капитал (27.06.2013)

Един товар по-малко Тежестите върху товарния и пътническия превозвач на БДЖ намаляха, макар и частично, след като наложеният преди година и половина запор от "Трансимпекс" беше вдигнат. Обезпечителната мярка беше поискана заради просрочен дълг на собственика "БДЖ холдинг" на стойност близо 7.5 млн. лв. От публикуваните в Търговския регистър съобщения за вдигане на запора обаче става ясно, че държавните дружества са разчистили задълженията си поне към този кредитор. И макар че това е добра новина, висящ остава проблемът с изплащането на облигациите на холдинга, заради които има и втори запор върху капитала на "БДЖ - Товарни превози". Той пък е в полза на базираната в Дъблин германско-ирландската банка Depfa Bank, която държи основната част от дълговите книжа. В същото време финансовите резултати на товарния превозвач за миналата година не оправдават надеждите, че дружеството скоро ще стане работещо и печелившо. Активите на БДЖ в "Товарни превози" и "Пътнически превози" бяха запорирани в края на 2011 г. по искане на свързаната с Васил Божков "Трансимпекс". Дългът на железниците по това време беше близо 7.5 млн. лв. плюс 1.5 млн. лв. лихви и 232 хил. лв. такси. Малко след това "Трансимпекс" прехвърли вземането си от холдинга на две свои дружества - "ПСТ холдинг" и "Дюти фри". Към края на миналата година задължението е било в размер на 153 хил. лв., показва отчетът на "Товарни превози". Проблемен обаче остава дългът на компанията по облигациите на холдинга. В началото на тази година Depfa Bank, която държи по-голямата част от емитирания през 2004 г. заем, наложи запор върху капитала на "БДЖ - Товарни превози" заради неиздължени 6.3 млн. лв. Книжата трябваше да бъдат погасени още през май 2010 г. Искането за обезпечителна мярка пък дойде малко след като стана ясно, че облигационерите по втората емисия дълг на БДЖ са завели иск за предявяване на просрочено вземане в английски съд. Книжата бяха издадени през 2007 г. и бяха обезпечени с около 1500 вагона в активите на товарния превозвач. Целта на кредиторите беше да си гарантират, че вземанията им ще бъдат признати, ако се стигне до принудително събиране. Междувременно и втората процедура за приватизация на "БДЖ - Товарни превози" беше прекратена, въпреки че за разлика от първата, този път имаше четири кандидата. Официалната причина според Агенцията за приватизация беше неяснотата за това кога ще бъде вдигнат запорът върху дяловете на компанията. Неофициалната причина обаче беше нежеланието на новия транспортен министър Данаил Папазов да продължи с процедурата. Според него сумата, която евентуалният купувач ще плати за "Товарни превози", няма да стигне за покриване на дълговете на предприятието, които се оценяват на близо 700 млн. лв., а освен това в един момент не е изключено то за започне да работи на печалба. Засега изгледите за това изглеждат минимални. От одитирания отчет на дружеството за 2012 г. става ясно, че приходите му са намалели с 12% до 164.7 млн. лв., въпреки че загубата му също е спаднала с 28% до 14.7 млн. лв. Като цяло обаче годината трудно може да се смята за добра за компанията. В резултат на кризата голяма част от клиентите са свили дейността си, което е довело до спад на превозените товари както в страната, така и за износ. Над 5.9 млн. лв. загуби отчита дружеството само от забраната на екоминистерството за производство на електроенергия от някои ТЕЦ в началото на миналата година заради изискванията за спазване на екологични норми. Това от своя страна е намалило превоза на каменни въглища от мините и превозвачът не е успял да изпълни плана си по това перо с 32%. Друг фактор за негативните резултати е забраната от края на 2011 г. "Товарни превози" да продава активи. "Ако бяхме превозили на 100% каменните въглища, които бяха заявени за превоз, и имахме възможност да продаваме неоперативни активи, то финансовият резултат на "БДЖ - Товарни превози" щеше да бъде положителна величина", твърдят от ръководството.
Източник: Капитал (03.07.2013)

Електроенергията за индустрията вече реално поскъпна Отразява ли се на бизнеса несигурната политическа обстановка в момента? - Не може такава среда да няма отражение върху обществото като цяло и в частност върху бизнеса. Особено когато бизнесът се крепи и разчита на чужди инвестиции. Една такава ситуация определено води до притеснения, липса на ясна перспектива и свиване на възможностите. Тези инвеститори, които вече са тук, изпитват сериозни страхове какво ще стане, защото парите вече са вложени. Тези, които само са обмисляли да инвестират тук, са в по-благоприятна позиция, защото могат просто да решат да изчакат, да се откажат или пък да рискуват. Отлагането на отделни проекти е нещо, което е написано на първа линия и го виждаш - това правим, това не. Друго е това, което тлее и което генерира настроения, очаквания или липса на очаквания. Не е толкова пряка връзката - днес се случва това, утре решаваш и предприемаш някакво действие, особено при дългите пари, каквито са в металургията. Но ситуацията определено наслагва страхове, липса на достатъчно доверие в политическата стабилност на страната, в бъдещето на страната. Защото при толкова слаба и малка икономика всичко това се отразява много директно и много болезнено. Как ще коментирате промените в Закона за енергетиката? - Бих започнал малко по-отдалеч. В един толкова болен отрасъл, с толкова дълбоки проблеми се прие един закон изключително бързо и основно базирано на едно пиар изявление, че токът за бита ще бъде намален с 5%. Едно изявление, което беше направено, когато нямаше никаква сметка може ли наистина да се намали цената и откъде ще дойде това намаление. Както впрочем беше направено и предишното намаление с 8%, пак под натиска на януарските и февруарските протести, просто за да се покаже, че нещо се прави. Без никакви разчети, без никаква обосновка какво ще бъде влиянието на тези действия в средносрочен и дългосрочен план. Имам чувството, че в момента се тръгна по същия начин - пиар изявление, след което ясно се разбира, че енергетиката е много болна, че потреблението е много ниско, без да се даде ясен отговор защо е така. И се тръгна към направата на нов закон, в който прозират много ясни интереси на различни лобита. Това стана без никакви консултации с индустрията. Ние с нокти изкопчихме половинчати отговори и информация за подготвяния закон и все още не сме разбрали. Това, което в момента ние като индустрия знаем, и това, което ни се казва, е "не се притеснявайте, цената за индустрията няма да се повиши". Това не е нормално. Това не е някаква приказка, да ти кажат "няма страшно, спи спокойно, всичко ще е наред". Защото ние можем да смятаме. След като на някого му се намаляват таксите, някой друг трябва да ги плати. Когато ти казват, че ако законът не е бил приет, цената щяла да се качи с 40%, това плаши и генерира сериозно недоверие. Как така цената щяла да се повиши с 40%? Какво точно направи законът, че тя не се повиши? Има, разбира се, положителни черти като това, че се намали тежестта на студения резерв – нещо, което отдавна трябваше да се направи. Една тежест отпадна. Но нищо друго не се случва, което реално да намали цената. Ще орежат малко ЕРП с техните признати загуби и дотук. Кой ще плати останалата сметка? След като на експорта му се дава възможност да не плаща такава такса, каквато плащат всички останали, някой друг трябва да я плати. Кой направи оценка какво ще бъде въздействието на този закон върху индустрията. Или по-скоро кого го интересува местната индустрия. Говорим само за краткосрочни мерки, които водят до резултат днес и утре, вдругиден да става каквото ще. Въпросът е какъв е хоризонтът на правителството, колко далеч гледа. Затова по тази тема индустрията е обединена - и металургия, и химия, и циментова, и добивна. Отново ще изпратим писмо с искане. Ние все още не сме видели оценка на въздействието на Закона за енергетиката. И мисля, че такава не е правена изобщо. А като няма такава оценка, вече е много страшно. Защото тези обещания към индустрията, че няма да има повишение на тока, са ден до пладне. Днес няма да има, утре няма да има, но вдругиден ще платим вересиите и от днешния ден. И ако се наложи вдругиден да платим вересиите, а тогава вече ще бъде невъзможно да се правят други маневри, това ще означава смърт на индустрията. И днес индустрията е силно ограничена. Затова и потреблението на електроенергия е толкова ниско. Защото миналия юли имаше също едно драматично увеличение на енергията с близо 14%. Е, резултатът от това, което се случи миналата година, е ниското потребление от индустрията днес. Свихме нашето потребление, защото вече сме неконкурентоспособни. Ние сме експортна индустрия, ние продаваме на световните пазари. Когато България плаща една от най-високите цени на електроенергия за индустрията в ЕС, което също не искат да го разберат, няма как да сме конкурентоспособни. Продължават да твърдят, че в България цената на електроенергията била най-ниска. За бита може би. Но за да е така за бита, някой друг плаща сметката. Кой е той? Индустрията. Е как тази зараждаща се индустрия в България, все още технологично обновяваща се, как тя ще бъде конкурентоспособна на италианската, френската, немската, да не говорим за азиатските страни, как ще продава, когато се мачка по този начин. Ще предложите ли конкретни идеи за енергийния сектор с писмото, което подготвяте? - Конкретни идеи имаме. С това, което пишем, искаме да се опитаме пак да търсим решение, след като законът вече е факт за съжаление. Казвам за съжаление, защото не трябваше по този начин да се направи, има много бъгове в този закон, които са мини за бъдещето на страната като цяло, но поне да се опитаме да минимизираме негативното влияние на тези заложени в закона проблеми. Надявам се такава среща да се осъществи и да има по-отговорно отношение към индустрията. Защото отговорно отношение към индустрията означава да гледаш в перспектива - какво ще се случи след 5, след 10 години. Не да закрепим нещата за следващите шест месеца и всички да сме доволни и да е тихо покрай нас, пък след шест месеца да става каквото ще. Така че идеи има, но трябва и политическа воля, за да бъдат осъществени. Ще предложим варианти например как може да бъде минимизирано отрицателното влияние върху българската индустрия от привилегированото положение, в което са поставени износителите на електроенергия в момента. Това вече е факт. През юни цената, на която купувахме от големите енергийни предприятия (АЕЦ и ТЕЦ), беше около 58-60 лв./мегават. В момента цената, която АЕЦ постави за търга, беше 67 лв. Значи вече имаме 7 лв. повишаване реално на цената, въпреки че казаха, че тя няма да се променя. И защо е така? Защото, като намалиш 25 лв. такси на фирмите, които експортират, те имат възможност за по-висока цена за електроенергия и пак да им остане един огромен марж печалба. По този начин те повишават цената на електроенергията в страната. Като имат привилегия от 25 лв., разбира се, че това ще се случи. Тук изниква въпросът как така едно конкурентно предприятие, да речем, разположено на българско-гръцката граница, на 1 км след границата получава много по-добра цена, отколкото българското предприятие. В момента едно предприятие в която и да било съседна държава получава електроенергия на много по-добра цена, отколкото получаваме ние. Значи това предприятие вече е много по-конкурентно от нас, защото разликата в цената е сериозна. То получава експортна цена, ние получаваме вътрешна цена. Каква е тази грижа за работните места, за безработицата, за която толкова много говорим, когато по този начин реално се създават работни места в съседната страна. Това не е ли ненормално? Обяснението, което чувам, е, че трябва да се помогне да има експорт в момента, защото енергетиката е важен отрасъл, а в България няма такова потребление. Но никой не ни попита дали, ако цената беше по-ниска, щяхме да потребяваме повече. Те въпроси не задават, защото има голям интерес да има експорт на електроенергия. Работи ли консултативният съвет към Министерството на икономиката и енергетиката, имахте ли вече среща с новото ръководство? - Консултативният съвет беше създаден по времето на Делян Добрев и е една много добра практика. Той се свиква последната седмица на всеки месец и се разискват важни теми от света на индустрията. Сега се направи първи опит за консултативен съвет, което е положително, защото означава, че тази практика ще бъде продължена. Това ни дава надежда, че ще бъдем чути, както и нашият опит. Защото, ако се върна пак на закона, там беше целенасочено, че не бяхме чути. А частният сектор има сериозна експертиза, това са български и чужди фирми, хора с опит, които управляват активи за милиарди. Те могат безплатно да дадат мнение, становище, само че никой не ги пита. Смятаме, че депутати, министри, зам.-министри, съветници и т.н. са по-компетентни и по-добре разбират материята? Това е смешно. Ако не умееш да чуеш този, който знае и който може да ти даде професионален съвет, ако си глух за това, твоят хоризонт, твоето бъдеще е много кратко и безуспешно. "Стомана индъстри" и металургичните предприятия като цяло са сред най-големите клиенти на "БДЖ – Товарни превози". Свиването на бизнеса в металургията не се ли отразява и на превозвача? - "Стомана индъстри" е третият по големина клиент на "БДЖ - Товарни превози", но с доста намалени обеми заради свитото производство. Защото не са само работните места в "Стомана", които човек се чуди как да запази. Намаленият бизнес оказва влияние и върху пристанища, транспортни фирми и т.н. Нашето желание е да се проведе следващият консултативен съвет и да продължим диалога, който започнахме, за подпомагане на износа от страната. Като казвам подпомагане, не става дума за финансово подпомагане, а за мерки, които биха улеснили, биха помогнали да има повече експорт. Защото българският пазар е много малък, с много нископлатежоспособно търсене и ако има отдушник и възможност за развитие на нашата икономика с по-бързи темпове, това е експортът. Трябва да стигнем до по-големи, по-платежоспособни пазари. Случва се, има някакво развитие, което е положително, защото статистиката показваше ръст на експорта и към трети страни, и към ЕС за първото тримесечие на тази година, надявам се да не е спорадично, а тенденция, но за да продължи и да е устойчиво, трябва да има наистина набелязани мерки. А такива няма. Това е съвсем елементарно. Когато нямаш пазар тук, трябва да помогнеш на предприятията да излязат на по-широки пазари, където да могат да реализират своята продукция, да дойдат пари, да създадат работни места, да направят нови инвестиции, да станат по-конкурентоспособни и да излязат на още по-нови пазари... Това е повече от ясно. Особено за една толкова ситна икономика като България с БВП от 40 млрд. евро. Нищо не беше направено в тази насока. Проведохме първите разговори откъде може да се започне - от това какво правят нашите търговски представителства и как може да се подобри тяхната работа до по-задълбочени анализи и стъпки. Една от тях е БДЖ. Защото, за да стигнеш до пазар, който е по-далеч от местния, трябва да можеш да експортираш продукцията си надеждно, бързо и евтино. И тук се появява пречка. БДЖ надеждно ли е? Не, защото няма вагони, няма подвижен състав, не може да разчиташ на точна доставка. Бързо ли е? Не е и бързо. Евтино ли е? Вече не е и евтино. Ако дружеството беше приватизирано, нямаше ли да се подобри състоянието му? - Повече от ясно е. Много закъсня приватизацията. БДЖ е изключително остаряла и затлачена структура. Тя всеки ден затъва все повече и повече и няма да може да се спаси, докато е държавна. Държавата не може да вложи пари в "БДЖ - Товарни превози", защото няма право да субсидира товарни превози. Трябва да се опита като един добър мениджър на фирма да намери начини да я оздрави, да получи нови кредити, да обнови състава, да намери пазари, да бъде конкурентоспособна. Това смятате ли, че едно държавно дружество е в състояние да направи, и то при такова тежко състояние, при такива тежки дългове, при такава безизходица, в която се намира. Тук трябва да има частен инвеститор със собствени средства, със собствени идеи, с пазари, с визия, с динамичен екип, с възможности за управление. И тогава евентуално ще се спаси БДЖ. Другата перспектива е просто закриване. А закрие ли се БДЖ, в момента няма реална алтернатива. Има няколко частни компании, но те са все още много малки. И за съжаление тук излиза въпросът дали вече има реален интерес към приватизацията на БДЖ, или той отмина, и дали въобще има реален интерес за придобиване на транспортни структури в България от силни инвеститори поради малкия замръзнал пазар. Това е една спирала. Формулите и законите на икономиката са жестоки, когато спиралата тръгне надолу. Много трудно може да се избяга от центробежната сила. Тя те завлича все по-надолу, докато катастрофираш в дъното и се разпаднеш. И в енергетиката сме в тази ситуация, и в индустрията сме в тази ситуация. Ако не направим рязко движение, което да ни изкара от тази засмукваща спирала, ще стигнем дъното. Но не кризисното дъно, а дъното, където вече те няма. Представете си един момент, в който някое от големите предприятия в България, някое знаково и работещо предприятие каже, че напуска страната. Представете си отзвука и ефекта от това. Колко ще бъдат инвестициите оттам насетне. Защото всички компании следят такива "маркери" и се ръководят по тях. Когато те инвестират на даден пазар, другите знаят, че също могат да го направят. Но в момента, в който тези "маркери" си тръгнат, те повличат и другите със себе си. Това е много опасно и като българи трябва да направим всичко възможно това да не се случи. Виждате колко е тежко, когато трябва да спрат неработещи предприятия като "Кремиковци", като ОЦК - Кърджали, като ВМЗ - Сопот. Представете си какво ще бъде, ако някое работещо предприятие каже, че се оттегля, защото няма условия за бизнес. А това не се казва, защото така ни е хрумнало или защото не харесваме една или друга политическа сила. В бизнеса няма политика. Това се казва, защото вече не си в състояние да бъдеш конкурентоспособен, да продадеш своята продукция, да я произведеш на добра цена, която да ти позволи да я продадеш. Когато не можеш да го направиш, тогава просто казваш "дотук". Такива са законите на пазарната икономика. Металургията има трудности в целия свят в момента. С какво България се различава? - В целия сектор има проблеми. Гиганти в стоманодобива като ArcelorMittal говорят за закриване на предприятия във Франция, в Румъния. И не само говорят, а предприемат стъпки в тази посока. В Румъния руснаците закриха четири металургични предприятия наведнъж, тъй като не излизат сметките. Вече дори тромавият чиновнически апарат на Европа се събуди и написа мерки за подобряване на средата и за подпомагане на стоманодобива, защото той ще загине, ако не бъде подпомогнат. А металургията е базова за всичко останало. Няма изделие, в което да няма метал. Нямаш ли метали наблизо, обричаш на много мъчително и бавно развитие всеки следващ отрасъл. В Европа вече се подготвят специални мерки, за да не се закрият металургични предприятия и по този начин да се осакати бъдещото развитие на индустриална Европа. При нас нещата са силно мултиплицирани, защото сме много малък и безинтересен пазар, едва ли някоя страна в ЕС е по-малко фактор от България. Само ние можем да си помогнем, и то ако наистина смятаме, че трябва да живеем в тази страна и да я развиваме. Имаме огромен потенциал, имаме хора с визия и мисъл, работливи и интелигентни хора. Необходим ни е обаче експертен подход, за да можем да излезем от тежката ситуация и за да ни има и нас, и България утре.
Източник: Капитал (10.07.2013)

"Доверие" под риск Най-голямата пенсионноосигурителна компания в България "Доверие" е на няколко дни разстояние от новия собственик или поне вече има решение кой ще е той. Това става ясно от острата реакция на един от основателите и все още акционери в дружеството - синдикалната организация КНСБ. В свое становище до медиите КНСБ заявява, че е силно разтревожена от липсата на прозрачност и данни за кандидат-собственика и посочва, че една подобна продажба може да заплаши не просто бъдещето на "Доверие", а да срине цялата пенсионна система в страната. "Доверие" управлява парите за пенсии на 1.25 милиона българи, а активите й възлизат на 1.8 млрд. лв. Това е близо една трета от цялата частна пенсионноосигурителна система. Самата КНСБ не посочва името на кандидат-купувача. Преди два месеца обаче като най-вероятен купувач се сочеше банкерът Цветан Василев, който отправи оферта на настоящия собственик Vienna Insurance group (VIG) с едноличното си дружество "Бромак" ЕООД. По информация на "Капитал" офертата беше за малко над 150 млн. евро, а при подготовката на договора за продажба кандидатът е бил посъветван да смени "Бромак" с друго юридическо лице като купувач. Няма информация в надпреварата за "Доверие" да се е включил втори независим инвеститор, който да е успял няколко седмици да направи пълно проучване на компанията, да отправи оферта и да стигне до договор за покупко-продажба. Въпреки че VIG е публична компания, тя все още не е обявила, че е сключила споразумение за продажба на "Доверие" (австрийската компания е собственик на 93% от "Доверие"). "Молим за разбиране, че към настоящия момент не може да направим изявление за "Доверие", коментираха пред "Капитал" от Vienna Insurance Group. По информация от два независими източника на вестника обаче преди дни в Комисията за финансов надзор представител на австрийския собственик е проучил процедурата за смяната на собствеността и е представил кандидата. Това е United Capital, регистрирано във Великобритания, но с офшорна собственост, представлявана от български граждани и с българо-австрийско управление. Един от основните акционери на United Capital е българското дружество "Риджънт капитал" АД. То се управлява от Румен Нанов, който има акционерен дял и представлява един от големите му собственици "Пош ентерпрайзиз" ЛЛС, регистрираното на Сейшелите. Същият Нанов e бил в управлението на фалиралата през 1995 г. Агробизнесбанк и има има редица бизнеси през годините с останалите й шефове като Христо Александров, Христо Данов и Александър Велев. Малко преди фалита на банката в нейното ръководство са и настоящите основни акционери на Първа инвестиционна банка Цеко Минев и Ивайло Мутафчиев. Управляващи на United Capital са Камелия Здравкова и австриецът Гюнтер Рор, които отново водят до Нанов и още една група български физически лица с бизнес в България и Австрия. Справка в австрийския търговски регистър пък показва, че част от тези лица имат за съдружник руския гражданин Сергий Мастюгин, който влиза в надзорния съвет на руската банка Инвестбанк. Същата според източници на "Капитал" най-вероятно ще осигури част от финансирането за покупката на "Доверие". Инвестбанк е сред малките руски банки с 1.8 млрд. долара активи под управление. До момента няма данни за преки връзки на посочения кандидат с по-рано преговарящия "Бромак" на Цветан Василев. Кандидатурата на подобен инвеститор обаче е логично да събуди тревогите на осигурените лица и настоящите акционери на "Доверие" като КНСБ. "Координационният съвет на КНСБ изразява дълбока тревога от липсата на всякаква прозрачност и яснота по повод продажбата на мажоритарния дял на ПОК "Доверие" и особено бъдещия собственик, неговите намерения за развитието, пазарното поведение и устойчивото бъдеще на компанията", пише в становището на организацията. "За да се гарантират осигурителните права на членовете и пенсионерите на фондовете, управлявани от ПОК "Доверие", за които КНСБ като вдъхновител и учредител на "Доверие" чувства сериозна морална и синдикална отговорност, координационният съвет на организацията смята да свика извънредно общо събрание на компанията и да проведе срещи с министър-председателя, Комисията за финансов надзор, Комисията за защита на конкуренцията, както и Държавната агенция за национална сигурност, на които да информира за сериозните си опасения за разклащане на най-голямата пенсионноосигурителна компания, а оттам и сриване на националния пенсионноосигурителен пазар." Организацията ще настоява категорично за "ангажимент на отговорните институции и стриктно спазване на всички законови норми, особено изискванията за ясен произход и идентификация на акционерите и капиталите в допълнителното пенсионно осигуряване, лоялна конкуренция и гарантиране на правата на осигурените и пенсионерите на съответните пенсионни фондове във всяка ситуация". "Ако всички опасения на синдиката се окажат реални, Консултативният съвет на КНСБ настоява за оттегляне на президента на КНСБ от надзорния съвет на ПОК "Доверие" в знак на подкрепа на депозираната от страна на оперативния мениджмънт и УС на компанията оставка и като израз на категорично несъгласие с обстановката на несигурност и безперспективност", обобщават от организацията. Сравнително лаконични бяха и от оперативното ръководство на "Доверие". "Съгласно договора за управление със собственика VIG сме ограничени да коментираме покупко-продажбата на компанията, както и реакцията на акционерите", каза председателят на управителния съвет Даниела Петкова. "Отношението ни към това, което се случва, е ясно изразено в нашите действията, за които има информация в публичното решение на Координационния съвет на КНСБ. За всички въпроси, които ви интересуват по този повод, бихте могли да се обърнете към акционерите и по-специално към КНСБ, чието изявление е повод да ме потърсите", допълни тя. Извън тези притеснения купувачът поражда и още - как дружество с капитал от малко под 3 млн. паунда и никакъв опит ще успее да купи и управлява толкова голяма компания. Това най-малкото поставя под сериозен риск и без това затормозената от подобни собственици пенсионна система. Освен това връзката на купувача с бившия управител на фалиралата Агробизнесбанк Румен Нанов има своя сериозен репутационен риск, първо, за "Доверие" като пенсионна компания и, второ, за продавача VIG като участник в сделка с подобни партньори. А ако купувачът в крайна сметка има връзка с доскорошния фаворит - основния акционер на Корпоративна търговска банка Цветан Василев и "Бромак", то това не изключва сериозна част от парите на осигурените да започнат да финансират икономическата плетеница на КТБ и Делян Пеевски. Засега връзките са далечни. Например един от представителите на австрийското поделение на United Capital - Ивайло Петров, е участвал в ръководството на няколко компании заедно с директор "Инвестиционно банкиране" в КТБ и изпълнителен директор на "Австрийско българска инвестиционна група" Димитър Въртигов. Друга линия минава през един от директорите в самото United Capital - Гюнтер Рор. Справка в търговския регистър показва, че той участва в няколко регистрирани в Австрия компании, в които присъстват и българи. Най-познато име сред тях е това на Емил Коцев. Той беше дългогодишен директор на държавната компания "Техноекспортстрой". Миналата година тя беше приватизирана срещу 51 млн. лв. от "АТ инженернг 2000". Според информация от източници, близки до сделката, купувачът е платил със заем от КТБ. Емил Коцев пък, макар да не фигурира официално като купувач, е консултирал тясно новия собственик. Има и трета косвена връзка по линия на ВЕИ инвестициите на Румен Нанов. Според документ на ДКЕВР холдингът на Нанов - "Солар холд", е имал договорено проектно финансиране за изграждането на 76MW соларни паркове от австрийската Donau Finanz. Последната бе сред кандидатите за приватизация на "БДЖ - Товарни превози" и се коментираше, че представлява интереса както на Цветан Василев, така и на Христо Ковачки. На фона на всички тези въпросителни и тревоги оттук нататък единственият рефер, който може да се намеси в сделката, е Комисията за финансов надзор. А тя минава дори без състезание, защото реално няма втори кандидат за "Доверие", тъй като посоченият преди няколко месеца за заинтересован - бизнесменът Огнян Донев, отрече участие в процедурата. "Аз, Огнян Донев, не участвам в тази процедура", каза той, след като КНСБ излезе със становище по сделката. Така цялата тежест за съдбата както на "Доверие", така и на всички осигурени лица в страната сега е на Комисията за финансов надзор (КФН). Тя е институцията, която по закон регулира осигурителния пазар в страната и по закон трябва да одобри акционерните промени в пенсионните компании. Тя е и институцията, която по закон трябва да разкрие действителните собственици на поднадзорните си лица, както и да съблюдава за качествения произход на капиталите на техните собственици. До момента от КФН няма отговор има ли вече подадено искане за одобрение на нов акционер в "Доверие" и запозната ли е комисията с детайлите по преговорите и финансирането.
Източник: Капитал (11.07.2013)

Tуристически фирми обмислят консорциум за концесия на летище Балчик Има изявени намерения да се формира консорциум от представители на туристическия бранш, който да кандидатства за концесия на летището в Балчик, обяви през уикенда вицепремиерът Даниела Бобева от Черноморието. По време на мандата на ГЕРБ бившата военна аерогара бе апортирана в летище София с идеята да бъде развита като алтернативно летище на това във Варна. Бившият премиер Бойко Борисов дори бе дал "срок" на министрите си то да заработи през пролетта на миналата година. До развитие обаче така и не се стигна. Сега по думите на Бобева се правят предконцесионни анализи. Даниела Бобева, която проведе няколко срещи с хотелиери и туроператори по Черноморието, съобщи в Албена, че "има нагласа да се формира консорциум от представители на туристическия бизнес". Целта на обединението, в което тя не уточни кои точно фирми биха искали да влязат, е да участва в концесионирането на летище Балчик. Бобева каза още, че искането на бизнеса е аеропортът да излезе от летище София. Преди няколко седмици транспортният министър Данаил Папазов съобщи в интервю, че процедура за предконцесионни анализи вече е започната - за летище София и летище Балчик, като очакванията са резултатите от анализите да бъдат готови до ноември. Летището в Балчик по план трябваше да приема туристически полети още през миналата година. През 2011 г. тогавашният премиер Бойко Борисов беше разпоредил на правителствено заседание, че иска през пролетта на 2012 г. "това летище да заработи". Според оценките на тогавашния транспортен министър Ивайло Московски за реконструкцията са нужни между 30 и 40 млн. лв. Впоследствие то бе прехвърлено от Министерството на отбраната към това на транспорта, а след това и апортирано в летище София. След това обаче проектът замръзна. Засега не е ясно дали новото правителство ще обяви концесионна процедура за него. На срещата през уикенда вицепремиерът Даниела Бобева коментира, че експлоатацията на пистата в Балчик от нискотарифни самолети би дала тласък на развитието на туризма в региона.
Източник: Капитал (15.07.2013)

БДЖ ще се спасява с по-добра логистика и оперативно управление Държавните железници имат да решават освен финансови и социален проблем, тъй като в тях работят над 10 хил. души, които хранят семейства и не са виновни за кризата, в която БДЖ се намира по обективни и субективни причини. Това коментира транспортният министър Данаил Папазов. Това изливане на средства, което е извършено през последните години, наливане на държавни средства, не е довело до никакви резултати, а напротив, резултатите се влошават, защото без реални мерки по преструктуриране на самата фирма няма как да се случи – децентрализация трябва да се направи, за да може по-малки звена да бъдат управлявани много по-оперативно и по-правилно, заяви министърът. Папазов заяви, че към средата на юли пресрочията към кредиторите на БДЖ са около 172 млн. лв., а общите задължения към 1 юни са били 709 млн. лв. Той подчерта, че публичните вземания са 108 млн. лв. към Национална компания" Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) днешна дата: Заради това там съществува възможност по по-лесен начин с размяна на дълг срещу собственост да се оправи този дълг, припомни министърът намерението да се прехвърлят атрактивни сгради и почивни бази от активите на железницата към НКЖИ. Проблемът е, че всяка наша стъпка трябва разрешение от кредиторите. Много тежки са преговорите с тях, защото този диалог е бил нарушен през последните месеци, посочи Папазов. По думите му никой не може да помогне на "БДЖ - Товарни превози", ако "сами не си направят своята логистика и предложения към клиентите, без да им предложат по-атрактивни условия и да бъдат по-гъвкави в цените".
Източник: Медия Пул (15.07.2013)

700 млн. лева са дълговете на БДЖ, управляващите имат оздравителна програма 700 милиона лева са задълженията на БДЖ към днешна дата. Това призна министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Данаил Папазов в Стара Загора. Той беше в града по покана на кмета Живко Тодоров. 175 милиона лева са просрочените задължения на БДЖ в момента, призна министър Папазов. Задълженията към кредиторите са в размер на около 450 милиона лева. Над 100 милиона лева е дългът към Национална компания „Железопътна инфраструктура". Министерството обаче има сериозна оздравителна програма, гарантира Данаил Папазов. „Не искаме да разпространяваме тази оздравителна програма не за друго, а защото има страшно много специалисти в България, които дават акъл. Ние акъл не искаме в момента. Искаме помощ от банките, искаме помощ от Световната банка, искаме помощ от специалисти, които могат да дадат акъл в това направление. Не искаме да се коментира в пространството какво се прави в БДЖ не защото искаме да крием някаква информация, а защото много се спекулира", каза министърът. Той гарантира, че съкращения няма да се правят, но намаление на персонала ще има. На местата на хората, които се пенсионират, няма да бъдат назначавани нови, ще се пренасочват кадри от компанията, обясни Папазов. Той отхвърли и възможността на този етап да бъдат увеличени билетите за влак. Министърът потвърди, че в лошо състояние е и другото голямо държавно дружество – „Български пощи". От няколко дни там има ново ръководство, което трябва да изработи оздравителна програма.
Източник: Дарик радио (31.07.2013)

Новият държавен инвеститор След като в началото на юли Държавната консолидационна компания наля 27.5 млн. лв. в капитала на ВМЗ - Сопот, сега става ясно, че подобна операция за 7 млн. лв. е направена и за още едно предприятие - "София тех парк". Това се е случило с протокол в последния ден на служебния министър Асен Василев, подписан от него. За операцията обаче няма официално съобщение - тя изникна в отчета на ДКК за първото полугодие, публикуван преди ден. Промяната е вписана в Търговския регистър в началото на юни. Поне добрата новина е, че за разлика от случая с ВМЗ, където стои подписът на министър Драгомир Стойнев, проектът за парка все пак има по-светло бъдеще. Поне за това говори заявеният до момента интерес от компании. Въпреки това неясно остава защо точно с парите от приватизация, които иначе трябваше да влизат в Сребърния фонд и да се използват в помощ на пенсионната система след години, трябва да се финансират бизнес проекти. Още повече че тези ресурси не са неизчерпаеми, а източниците им вече са на привършване. ДКК беше създадена при управлението на ГЕРБ, за да се заобиколи изискването парите от приватизация да отиват в Сребърния фонд. Най-вероятно средствата за "София тех парк" са били необходими, за да стартира самия проект. Неясно обаче остава защо нужното начално финансиране не е било намерено още при учредяването на парка. Намеренията за създаване на технологичен парк в София бяха обявени от президента Росен Плевнелиев по време на посещението му в САЩ миналата пролет. Самото дружество "София тех парк" беше регистрирано в средата на 2012 г. с едноличен собственик държавата, представлявана от икономическото министерство. В началото на тази година Министерството на отбраната прехвърли 270 дка имот на 4-ти километър в столицата на икономическото ведомство. На това място трябва да бъде изграден бъдещият парк. Проектът се оценява на 50 млн. евро и се финансира с европейски средства по оперативна програма "Конкурентоспособност". Преди няколко седмици обаче стана ясно, че държавата има проблеми със съфинансирането. "Технологичните паркове са чудесна инициатива, но имаме в момента един технопарк, за който едва осигуряваме парите", каза министърът на икономиката Драгомир Стойнев, обяснявайки защо подобни проекти няма да са приоритет през следващия програмен период. Оказва се всъщност, че поне частично проблемът вече е бил разрешен от служебното правителство. Решението за увеличаване на капитала на "София тех парк" е взето в края на май тази година и е подписано от тогавашния министър Асен Василев. С него капиталът на дружеството се вдига със 7 млн. лв. до 55.2 млн. лв. чрез издаване на 7 млн. броя нови акции с номинална и емисионна стойност по 1 лв. Увеличението е под условие, че новите акции бъдат записани и придобити от ДКК чрез парична вноска. Така в компанията влиза нов акционер, който придобива 12.68% от капитала. Със същия процент намалява делът на министерството и то вече не е едноличен собственик. Промяната е вписана в Търговския регистър в началото на юни и "София тех парк" е преобразувано от ЕАД в АД. Само пред броени дни на общо събрание са били сменени двама от членовете на съвета на директорите, става ясно от публикуваните документи. Така на мястото на Николай Дончев и Евгени Консулов влизат юристът Григор Порожанов и архитектът Георги Витанов. Като трети член на борда остава изпълнителният директор Елица Панайотова. ДКК беше създадена през 2010 г. по време на правителството на Бойко Борисов официално с цел да управлява участието на държавата в различни дружества. Това стана, като повечето държавни дялове бяха прехвърлени на новата компания, която да ги продава и да разпределя дивидент за държавата. Така неофициално ДКК се превърна в касичка за парите от приватизация и позволи на управляващите да заобиколят законовото изискване тези средства да влизат в Сребърния фонд, с който след време трябва да се покриват очакваните дефицити в пенсионната система. Самите пари пък станаха достъпни за правителството. От отчета на дружеството за първото шестмесечие се вижда, че през май са преведени 148 млн. лв. дивидент на държавата за миналата година. Печалбата на ДКК за 2013 г. беше 186.1 млн. лв. През тази година се наблюдава рязко намаляване на приходите, които достигат 5.4 млн. лв. спрямо 186.4 млн. лв. за същия период на 2012 г. Понижението идва от отчетените преди година над 181 млн. лв. положителни разлики от операции с финансови инструменти благодарение главно на продажбата на остатъчните пакети в електроразпределителните дружества. През тази година такива постъпления няма. Основните приходи на ДКК сега са най-вече от лихви по депозити (96% от общите). Към края на юни активите на дружеството са 58.6 млн. лв. (201.8 млн. лв. преди година). Според ръководството на ДКК рисковете пред компанията са основно външни и са свързани с това доколко отделните министерства ще успеят да уредят апортирането в ДКК на държавното участие в други търговски дружества, както и доколко Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол ще успее да организира продажбата им. Отменянето на две ключови процедури в последните месеци - тези за ВМЗ и за "БДЖ - Товарни превози", поставят под въпрос дали въобще в близко бъдеще ще бъдат сключени някакви значими сделки и съответно дали ще има постъпления от тях. Не по-малко важно е и какво остава да се апортира и продава, след като най-големите държавни участия вече минаха в частни ръце, а повечето други предприятия са в забранителния списък за приватизация. Затова и в доклада като риск се посочва "ограниченият ресурс от акции, които ще се апортират в капитала на дружеството, подлежащи на приватизация". Това сериозно повдига въпроса дали парите на бъдещите пенсионери трябва да изтичат през отворените законови дупки към ДКК и да се инвестират в неработещи предприятия. Особено показателен е случаят с ВМЗ. След като единственият кандидат за закъсалия оръжеен завод - "Емко", се отказа от сделка заради подписания малко преди това социален договор със синдикатите, който на практика елиминираше възможността за съкращаване на раздутия персонал, бъдещето на предприятието изглежда предрешено. Пред опасността от протести на работниците заради неизплатени заплати единственият полезен ход на управляващите се оказа наливането на средства чрез увеличение на капитала с участието на ДКК. Големият парадокс е, че пожарът от провалената и с години отлагана приватизация на сопотския завод беше погасен именно с пари от приватизацията, само че на други предприятия. Този порочен кръг обаче не може да продължава безкрайно. А историята ясно показва, че колкото по-малко се меси държавата, толкова по-добре.
Източник: Капитал (02.08.2013)

Сметната палата потвърди, че пътническите жп превози са много зле Одит на Сметната палата в "БДЖ - Пътнически превози" потвърди, че вагоните и локомотивите на дружеството са много стари, а някои дори не подлежат на ремонти, че пътуването в тях не е комфортно и че финансовото състояние на превозвача е тежко, при това - и заради финансовите отношения с останалите участници в железопътния холдинг. Проверката беше възложена на одитната институция от Народното събрание на 19 септември 2012 г. и обхваща времето от 1 януари 2011 г. до 30 септември 2012 г. Една от малкото положителни констатации в доклада, публикуван на сайта на Сметната палата, е, че са намалели кражбите на дизелово гориво, а контролът е затегнат. Възрастовата структура на вагонния парк не дава възможност за изпълнението на стандартите за качество на железопътния пътнически превоз в частта на комфорта на превоза, констатират одиторите. От събраните данни се вижда, че 4% от вагоните са произведени през 1974 г., 35% - преди 1980 г., 42% - между 1980 и 1989 г., а всеки пети - между 1990 и 1996 г. Подобно е положението и при локомотивите - близо половината от тях са доставени преди повече от 33 години като 4 на сто - дори преди повече от 40. Само 30% са доставените между 1994 и 2008 г., когато пристигнаха мотрисите "Дезиро". Затруднено е поддържането в техническа изправност на вагоните, локомотивите и мотрисните влакове, тъй като за някои серии производството на резервни части е прекратено. Одитната инстиуция е установила, че към момента на проверката не е приключило преструктурирането на компанията, а имуществото не е разделено окончателно между БДЖ холдинг и дружествата за пътнически и товарни превози. Това наложило на "БДЖ – Пътнически превози" ЕООД да ползва вагони и локомотиви под наем от холдинга за своя сметка въпреки лошото си финасово състояние. То всеки месец плащало на компанията - майка по 1.127 млн. лв. без ДДС наем за 48 локомотива и по 336 хил. лв. без ДДС за 7 вагона, показва проверката. "БДЖ – Пътнически превози" има несъбрани вземания от "БДЖ – Товарни превози" за 21 млн. лв., които оказват пряко влияние върху финансовото му състояние, намаляват неговата ликвидност и платежоспособност и създават условия за недостиг на финансови ресурси за осигуряване на нормалната стопанска дейност на дружеството, е посочено в доклада. Сметната палата откри и нередности и при обществените поръчки. От една страна правилата, по които се възлагат, са недостатъчни и непълни, а от друга - режимът на одобрение е прекалено усложнен. Това е и една от причините да не се подписват навреме договорите за доставка и ремонти на вагони, локомотиви и мотрисни влакове.
Източник: Дневник (02.08.2013)

Тапиите на БДЖ за превози изтекоха преди месец Влакове возят пътници и товари без лиценз вече цял месец. На 9 юли изтече лицензът на "БДЖ-Пътнически превози" и на "БДЖ-Товарни превози", сочи сайтът на ИА "Железопътна администрация" (ИАЖА). Лицензите на двете компании са издадени на 10 юли 2008 г. и са със срок на валидност 5 години, потвърди и изпълнителният директор на ИАЖА Веселин Василев. Те обаче са в процедура по прелицензиране, коментира Василев и допълни, че двете компании не би трябвало да имат проблем да возят пътници и товари, тъй като имат валидни сертификати за безопасност, които изтичат в края на годината. Според юристи обаче това противоречи на сега действащия Закон за железопътния транспорт, според който сертификати за безопасност се издават само на лицензирани жп превозвачи. Това означава, че липсата на лицензи анулира и сертификатите за безопасност на "БДЖ-Пътнически превози" и на "БДЖ-Товарни превози". Излиза обаче, че двете жп компании вече прилагат на практика промените в Закона за жп транспорта, публикувани за обществено обсъждане, преди да бъдат приети от парламента.
Източник: Стандарт (09.08.2013)

Рокади в БДЖ, сменят шефовете на пътнически и товарни превози Cериозни рокади се готвят в БДЖ Холдинг. По-късно днес председателят на Съвета на директорите на холдинга Анелия Крушкова свиква заседание на директорския съвет. На него ще бъде взето решение за смяна на шефовете на пътнически и товарни превози. Пътническите превози ще оглави Димитър Димитров, заменяйки на поста Георги Иванов. Димитров е бивш шеф на пътнически превози „Горна Оряховица", уволнен преди време от тогавашния шеф на БДЖ Йордан Недев. За директор на Товарни превози БДЖ се назначава бившият шеф на дружеството Георги Друмев, напуснал след идването на Недев. Той заменя Ивайло Иванов. Смените в националния превозвач не са свързани с инцидента на гара Езерово, където избухнаха няколко цистерни с гориво.
Източник: Money.bg (16.08.2013)

БДЖ с нови стари шефове Димитър Димитров и Георги Друмев са новите изпълнителни директори на "БДЖ - Пътнически превози" и на "БДЖ - Товарни Превози". Това съобщиха от холдинга. Те ще заменят досегашните директори Георги Иванов и Ивайло Иванов. С тези назначения се затвърждава практиката на ръководни позиции да се връщат стари кадри на системата. Новият директор на товарните превози Георги Друмев вече е бил на тази позиция, като сам е пожелал да напусне компанията по време на управлението на изп. директор на холдинга Йордан Недев (от юли 2011 г. до август 2012). Димитър Димитров пък е бил директор на пътническото поделение в Горна Оряховица, но е бил съкратен заедно с премахването на тази структура. Първо, организацията в железниците е следната: има централно управление (по едно и за пътническите превози, и за товарните), като под тях има по три поделения - София, Пловдив и Горна Оряховица, като всяко едно от тях има по няколко регионални. По времето на Недев междинното звено, т.е. трите поделенията, отпада. Това не е първият случай на връщане на стари кадри. Пример е сегашният изпълнителен дирекор на холдинга Чавдар Трендафилов (назначен по време на служебния кабинет). По времето на Йордан Недев той е бил уволнен като шеф на звеното, отговарящо за локомотивите. Зам.-министър на транспорта пък стана Антон Гинев, бивш директор на Национална компания "Железопътна инфраструктура". За зам.-министър на транспорта се спрягаше и името на Христян Кръстев, който също е бил директор на звено в БДЖ и отново е бил уволнен от Недев. В жп средите обаче се коментира, че не е достигнала смелост за това назначение. За председател на борда на директорите на холдинга пък беше назначена Анелия Крушкова. Крушкова беше заместник-министър на транспорта и съобщенията при Николай Василев, оглавяваваше и Агенцията по туризъм при тройната коалиция. "Промяната в ръководството се дължи на влошените финансови показатели и качество на услугата в двете дъщерни дружества на "Холдинг БДЖ", се казва в прессъобщението на БДЖ. Ако се следва логиката обаче никой предишен мениджър няма място в холдинга, защото компанията вечно е на загуба и с растящи просрочени задължения, а влошаването на качеството на услугата се вижда от десетилетия.
Източник: Капитал (19.08.2013)

Порт Варна - врата за вноса на автогаз Новата фериботна линия Варна-Кавказ е една от основните предпоставки за запазване и дори за увеличаване на товарооборота и приходите на пристанище Варна през последните кризисни години. Почти веднага след откриването на линията през март 2009 г. тя се доказа като най-прекия, бърз и евтин път за стокообмена между България и Русия. Към първия руски ферибот се прибави и втори, а скоро между порт Варна и Кавказ ще потегли и първият български кораб, чийто капацитет се равнява на двата руски. Информацията за успеха на фериботната линия Варна-Кавказ прескочи границите на България и тя вече започна да привлича товари и от други държави. Пропан-бутанът (по-популярен под името автогаз) пристига у нас основно през пристанище Варна. Това показва статистиката на Фериботния комплекс в порт Варна Запад. От началото на годината до 30 юни от руския порт Кавказ са доставени 1755 жп цистерни с 59 898 тона петролен газ. Това означава, че огромна част от екогоривото за много таксита и частни леки коли, за доста предприятия като хлебопекарни и за немалко домакинства пристига от Русия с двата фериботни кораба "Аванград" и "Славянин". Пропан-бутанът се доставя от най-големия вносител на това горивото у нас - "Газтрейд". Освен вносител фирмата е и жп превозвач и зарежда веригата OMV, "Топливо" и други търговци. Пропан-бутанът съставлява над 92% от внасяните от Русия през първото полугодие по фериботната линия 64 900 тона стоки. Освен петролният газ от порт Кавказ пристигат и нефтопродукти, най-вече базови масла. Така от януари до края на юни през Фериботния комплекс на порт Варна у нас са внесени и 47 жп цистерни с 2546 тона нефтопродукти. Те са втори по обем сред товарите, доставяни от Кавказ. Трети по количество е вносът на зърнени храни, най-вече зрял фасул. През първото полугодие с двата фериботни кораба са доставени 24 вагона с 1536 тона храни. По фериботната линия се внасят и малко машини и оборудване - 4 вагона (53 т), както и 15 вагона други стоки - общо 867 тона. Статистиката сочи, че фериботната линия способства за значителното увеличаване на външнотърговския дефицит на България в търговските й отношения с Русия. Вносът непрекъснато расте, а износът намалява. За сравнение - до 31 август 2012 г. са доставени 1697 вагона с 61 464 т стоки, а сега само до 30 юни - 1845 вагона с 64 900 тона. На този фон в обратна посока двата фериботни кораба са превозили едва 235 вагона с 11 246 тона товари. Като веднага трябва да се отбележи, че част от този експорт към Русия заемат товари, доставени от Турция. От началото на година досега през порт Варна са преминали 187 вагона, натоварени с турски стоки за Русия - основно строителни материали, козметика и битова химия. Според експерти от "БДЖ-Товарни превози", чрез тях турски спедитори засега пробват условията за превоз на товари по линията Варна-Кавказ. Причината е, че Турция няма директна фериботна връзка с Русия за товари, превозвани с вагони. Между Турция и Русия пътуват единствено ро-ро кораби за превоз на тежкотоварни камиони от Зонгулдак и Кавказ. Оказва се, че към Кавказ изнасяме най-много строителни материали - 28 вагона (1832 т), хранителни продукти - 15 вагона (561 т), машини и оборудване - 11 вагона (559 т), козметика - 10 вагона (395 т) и други стоки, като полимери, магнезит, дървени плоскости, базови масла и пр. Очаква се с включването на първия български фериботен кораб "Варна", собственост на параходствата "Българско речно плаване" и "Български морски флот", след месец-два обемът на превозите по фериботната линия Варна-Кавказ да се удвои. "Варна" вече е спуснат на вода и му се провеждат тестови изпитания, обясниха от корабостроителницата "Делфин-1" във Варна.
Източник: Стандарт (19.08.2013)

"БДЖ-Товарни превози" с активи за 320 млн. Приватизацията на "БДЖ-Товарни превози" щеше да е неизгодна за държавата. Това заяви изпълнителният директор на "Холдинг БДЖ" Християн Кръстев. Карго превозвачът разполага с активи за близо 320 млн. лв., а реално щеше да бъде продаден за около 100 млн. лв., което не устройва нито кредиторите, нито държавата. Спирането на процедурата за раздържавяване на "БДЖ-Товарни превози" беше едно от първите решения на кабинета "Орешарски", което беше взето по предложение на транспортния министър Данаил Папазов. Вече са възобновени преговорите с кредиторите на БДЖ, обяви Кръстев и уточни, че до края на септември ще бъде договорено разсрочване на задълженията от над 700 млн. лв.
Източник: Стандарт (12.09.2013)

Ръстът на стоките, превозени от "БДЖ-Товарни превози" и обработени от пристанищата, говори за оживление в икономиката. Това заяви транспортният министър Данаил Папазов. В края на август БДЖ возеше по 30 хил. тона на ден, което не е било отдавна, обясни министърът. Над 1,2 млн. тона на месец обработва порт Варна и за първи път в историята общо за цялата година товарите, преминали през порта, ще надхвърлят 10 млн. тона, заяви Папазов.
Източник: Стандарт (25.09.2013)

Министър Данаил Папазов: Оздравителната програмата за БДЖ е готова Оздравителната програмата за БДЖ е готова. Това каза пред журналисти министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Данаил Папазов, който откри конференцията „Приоритети в транспорта за следващия програмен период 2014 - 2020 г.". Министърът посочи, че са подготвени три варианта на оздравителната програма, които са представени на Министерството на финансите и на правителството. „В понеделник предстои поредната среща при премиера, на която ще бъде обсъждано бъдещето на БДЖ и как то да бъде финансирано през следващите няколко години с цел обновление на пътния състав. Ще търсим и финансиране по европейските програмите за закупуване на нов подвижен състав, особено за пътническите превози, но условията са няколко и са много тежки. Най-важното условие е дружеството да бъде минимум на нула или на печалба, за да кандидатства като бенефициент за такава инвестиция”, каза министърът. Той допълни, че в дружеството в момента вървят много промени. Очаква се до Нова година за влаковете по направленията София – Варна и София – Бургас да може да се закупуват билети по новата система за билетопродаване. „Интензивно се работи в тази посока заедно със специалисти от „Информационно обслужване”. Системата, която е закупувана до момента, има несъвместимост между отделните елементи и това създава пречки при реализацията”, допълни министърът. Той каза още, че се работи и по ремонта на вагоните. За последните дни на август за първи път „Товарни превози” превозват по 30 000 тона на денонощие, което не се е случвало отдавна, посочи министърът. По думите му, всичко ще стане ясно до дни, когато се изясни вариантът, по който ще се работи за оздравяване на дружеството, ще се търси одобрението на кредиторите. „Трябва да е ясно, че нищо в БДЖ в момента не може да бъде направено, без диалог с кредиторите главно по двата заема. По-малките заеми са уредени и разсрочени”, каза Данаил Папазов. Той допълни, че до месец май предприятието БДЖ е било на загуба с близо 25 млн. лева, в момента загубите са под 17 млн. лева.
Източник: Агенция Фокус (27.09.2013)

БДЖ разчита на повече товари след пускането на тунела под Босфора БДЖ очаква повече транзитни товари от Турция след като идната седмица бъде открит тунелът под Босфора. Увеличение се очаква и след като започне строителството на газопровода "Южен поток". Заявен е интерес от бизнеса за създаване на центрове за товарене и пренос на селскостопанска продукция. Това съобщи по време на парламентарния контрол транспортният министър Данаил Папазов. Министърът съобщи, че на преговорите с кредиторите на БДЖ в последните дни е обсъждано те да се въздържат от принудителни действия, да се съгласят на разсрочване на дълга, а държавата ще се ангажира с подкрепа за компанията. От идната седмица започва подготовка за разсрочване на дълга, водят се преговори със Световната банка за техническа и финансова подкрепа, посочи министърът. Предстои ускорена продажба на неоперативни активи - недвижими имоти и подвижен състав, ще се прилага - най вече с НКЖИ, и схемата за замяна на дълг срещу собственост. Предстои оптимизация на административната и управленската структура. В отговор на допълнителен въпрос Папазов изказа принципна подкрепа за приватизацията на "БДЖ Товарни превози", която беше подготвена от кабинета на ГЕРБ, но спряна от сегашното управление. Според него продажба сега не би имала ефект за оздравяването на железниците. Той посочи, че с много усилия до септември са платени 27 млн. лв. от главницата по кредита.
Източник: Дневник (28.10.2013)

БДЖ продължава да влошава финансовото си състояние, като прибави още 11 млн. лв. загуби само през последните девет месеца. Така загубата на целия холдинг достига 18.5 млн. лв., показва финансовият отчет на компанията. При пътническите превози промени няма, но "Товарни превози" са на загуба с 9.5 млн. лв. за 9-те месеца. Приватизацията им бе спряна, а един от най-често лансираните аргументи бе, че това е печеливша компания. Все пак резултатът се подобрява спрямо същия период на предишната година с 845 000 лв. Загубата се дължи главно на спад на товарите с 1 млн. тона (14%) и на просрочени лихви в размер на над 3 млн. лв. Само към Националната компания "Железопътна инфраструктура" те са за 1.4 млн. лв. При товарите свиване има в превоза на хранителни продукти, фураж, твърди горива, нефт, руди, метални отпадъци, торове, химикали и машини. Любопитно е, че от "Лукойл Нефтохим Бургас" почти са се отказали от превозните услуги на БДЖ и са се ориентирали към друг превозвач. Намалението на товарите им към БДЖ е с 327 000 тона, или с 85%. Увеличава се транспортирането само на селскостопански продукти и на живи животни с 48 000 тона. По отношение на вноса на товари има увеличение с 33 000 тона спрямо м.г. Най-голям е вносът от Румъния - предимно на киселини и петролни деривати. Почти половината от износа ни (47.9%, или 281 000 тона) отива за Турция. Това са предимно дървени трупи, торове, скрап, слънчоглед, жито, пшеница, трици, арпа и рапица. На второ място е износът към Румъния на вино, железни изделия, киселини и торове. Разходите на БДЖ "Товарни превози" за заплати през последните 9 месеца са 26 млн. лв. Персоналът е 3797 души, а средната заплата е 753 лв., показва още отчетът. Положението в другата държавна компания в сектора - Националната компания "Железопътна инфраструктура", също е трагично. Тя приключва 9-месечието със загуба от 20 млн. лв., с 2 млн. лв. повече от отчетената за същия период на миналата година. ОПТИМИЗЪМ Все още съм оптимист, че в края на годината БДЖ ще излезе за първи път от години на нула. Това заяви в края на миналата седмица във Варна транспортният министър Данаил Папазов, цитиран от Фокус. Според него в последните месеци железниците превозвали по 30 000 тона товари дневно, което било увеличение с над 50%. Периодът, с който се сравнява, не е посочен. Папазов припомни, че предстои и повишение на билетите за пътническите влакове средно с 5%, като по-голямо ще е увеличението по направленията София - Варна и София - Бургас.
Източник: Сега (04.11.2013)