На брега на ЮНЕСКО Лятото на 2012 г. Жителите на село Сталево събират подписка. Каузата им е процедурата за предоставяне на концесия за добив на строителни материали от находище "Мерите" да бъде спряна. Причината: находището се намира в защитената историческа местност "Хасара" край селото, като в непосредствена близост има древен паметник на културата от национално значение. "Без "Хасара" Сталево не е Сталево", коментират местните. На 31 юли излиза и информацията - Министерство на икономиката спира процедурата. За този прецедент разказва Георги Карачев, председател на несебърското сдружение с нестопанска цел "Месамбрия Понтика". В края на миналата година организацията подава жалба в Комисията за защита на конкуренцията срещу решението на Министерски съвет от 12 декември, с което правителството дава на концесия за срок от 35 години морската гара в стария град, която се използва основно за пътнически кораби. Победител в конкурса е и единствения кандидат - консорциум "Видмар", свързан с банкера Цветан Василев (виж карето). Притеснението на местните жители е породено от кореспонденция между инвеститора и Министерство на транспорта, което дава разяснения какво може да се развива като съпътстваща дейност на терминала. Според ведомството там може да бъдат построени търговски обекти, малък ресторант, хотел и паркинг. Това не би било проблем, ако пристанището не попадаше в т.нар. буферна зона на старинния град Несебър, който на няколко пъти беше пред заплахата да изпадне от списъка на Юнеско, като бъдещето му там все още е под въпрос. "Пристанищен терминал Несебър попада в границите на археологическия резерват (бел. ред. - границите на културната ценност са по-малки от тези на резервата)", се казва в жалбата. Сдружението стъпва на Закона за културното наследство, според който на концесия не се предоставят недвижими културни ценности с категория световно значение, археологически резервати или части от тях. Така жалбоподателите смятат въпросното решение за отдаването на пристанището на концесия за незаконосъобразно. Вариантите са два: КЗК да не допусне жалбата или подписването на договора да бъде спряно до приключване на обжалването. Притесненията на местните не са неоснователни, тъй като въпреки наложения от ЮНЕСКО мораториум от 2010 г. върху строителството, то продължава. Сюжетът "пристанище Несебър" се развива успоредно и с още един - приемането на Плана за опазване и управление на старинния град. Той трябва да зададе основните насоки на развитие на стария град, през следващата седмица ще бъде разглеждан от експертен съвет в Министерство на културата, а до 1 февруари трябва да бъде изпратен в централата на ЮНЕСКО. Той най-общо предвижда да се поосвободи зоната на старинния град, за да изпъкне архитектурата, а около пристанищата да се обособят зони за подвижна търговия, паркиране, публични прояви, но без масивно строителство. Или ограниченията за местните ще нарастват, а пристанищата ще бъдат атрактивни места за бизнес. Договорът с концесионера все още не е подписан, но някои от параметрите вече са ясни. Предложеното от дружеството годишно фиксирано концесионно годишно плащане е 23 хил. евро без ДДС. Жители на стария град коментират, че наемът на един ресторант за сезон е съизмерим. Наскоро несебърското пристанище вече бе модернизирано с публични средства от над 2 млн. лв., отпуснати от държавното предприятие "Пристанищна инфраструктура". От своя страна компанията се ангажира да инвестира общо 2.886 млн. лв., от които 854 хил. лв. през първите 10 години. Предвижда се ремонт и рехабилитация на гарата, подобряване на охранителната зона и изграждане на съвременни системи за контролно-пропусквателния режим, тъй като това се явява гранична зона. Ще бъде изградена и паркинг зона за автобуси за обслужване на планирания пътникопоток, както и подобряване на площадковите комуникации, осветление и др. Ще бъде изградено и трето корабно место. "В дългосрочен план планираме изграждането на по-голяма и модерна морска гара в контекста на съвременните изисквания, но и с желание от наша страна тя да стане част от неповторимия общ културно-архитектурен ансамбъл на град Несебър", коментираха от "Видмар" след избира им за концесионер.
Източник: Капитал (14.01.2013)

Започна изпълнението на втора фаза на проект БУЛРИС ДП "Пристанищна инфраструктура" обяви обществена поръчка с предмет "Създаване на речна информационна система в българската част на река Дунав – БУЛРИС, фаза 2, лот 2 - разширяване обхвата на услугите и системата". Дейностите в обхвата на поръчката ще бъдат осъществявани в изпълнение на проект BG 161 PO 004-4.0.01-0003 "Създаване на речна информационна система в българската част на р. Дунав – БУЛРИС", съфинансиран със средства от националния бюджет и Европейския фонд за регионално развитие по приоритетна ос 4 "Подобряване на условията за корабоплаване по морските и вътрешноводните пътища" на оперативна програма "Транспорт 2007 – 2013 г.". Втората фаза на проекта предвижда разширяване на обхвата на услугите и системата за управление на корабния трафик в българската част на река Дунав, внедряване на нови сензори за контрол на корабоплаването (радари, телевизионни и термовизионни камери), разширяване и въвеждане на нови функциите на иформационната система БУЛРИС. Избраният изпълнител ще трябва паралелно с развитието на системата да разшири преносната РРЛ среда и да създаде условия за подобряване комуникационните услуги. Поръчката предвижда изпълнение на строително-монтажни работи, доставка и монтаж на конструкции и съоръжения, монтаж и въвеждане в експлоатация на техника и оборудване. В изпълнение на фаза 3 на проекта ще бъдат изградени националната система за управление на референтни данни (NRDMS), националният RIS портал (River Information Services), безжична мрежа (WLAN) за връзка между компонентите, система за видеонаблюдение, система за радарно наблюдение на корабния трафик и системата за подпомагане вземането на решения в кризисни ситуации (CMS). Поръчката предвижда да бъдат надградени съществуващата електронна подсистема за докладване (ERI), системата за известия до корабните водачи (NtS), да бъдат разширени мрежовата и преносната среда (РРЛ), а също така да бъдат разширени системите за комуникация на ултракъси вълни (VHF), за проследяване и последващо възпроизвеждане на движението на корабите (VTT). Поръчката предвижда интервенция в 24 обекта на територията на 12 общини. Документацията за участие е достъпна на официалната интернет страница на възложителя до 26 януари. Срокът за подаване на оферти е 5 февруари 2013 г., а отварянето им е на 6 февруари. Първа фаза на проекта се изпълнява от обединение "Булрис 2009" АД. Официалният старт на проекта "Създаване на речна информационна система в българския участък на река Дунав" – първа фаза, бе даден в началото на юни 2010 г. В края на август 2011 г. успешно преминаха последните тестове за локална работоспособност на подсистемите по обектите в източната част на реката, част от проект БУЛРИС.
Източник: Строителство Градът (14.01.2013)

Технически съвет гледа вариантите на идеен проект за морската гара в Бургас, съобщиха от Държавно предприятие "Пристанищна инфраструктура". Те са представени от архитект Николай Симеонов, а в комисията са включени представители на държавното предприятие, „Пристанище Бургас „ЕАД, община Бургас, Гранична полиция и Изпълнителна агенция „Митници“. От 15 януари във владение влезе Обединение "Техномашпрогрес - ТВП" , съставено от "Техномашпрогрес" ООД, "Вамос" ООД и "Проно" ЕООД, което спечели търга за изграждане на терминала. Договорът е на стойност 3,3 млн. лв. Обществената поръчка за инженеринг на нов пътнически терминал включва още озеленяване, пристанищна инфраструктура и трафик кула. Сградата ще представлява международна морска гара. Тя ще е един от елементите на новия пътнически терминал от 1-о до 4-то корабни места на пристанищен терминал Бургас-изток, чиято цел е поемането на круизни плавания в Черно и Средиземно море и осъществяване на трансгранична интермодалност. До 31 юли 2013 г. обектът трябва да получи Акт 15, а през октомври ще акостират първите два круизни кораба с пасажери по утвърдена линия.
Източник: Бургас-днес и утре (17.01.2013)

Жалба след жалба Концесията на морската гара в Несебър доведе до втора жалба на местна организация. Малко след като Комисията за защита на конкуренцията отхвърли тази на сдружението с нестопанска цел "Месамбрия Понтика", вече е входирана тази на сдружение "Мена". Този път то е рибарско, а притесненията на корабособствениците са, че ще зависят от благоразположението на новия частен оператор и скоро може да няма къде да спират корабите си. От "Месембрия Понтика" пък коментираха, че ще обжалват отхвърлянето на жалбата си пред Върховния административен съд и че планират протести пред централата на ЮНЕСКО в Париж. На несебърска почва протестите също предстоят. На 12 декември Министерският съвет излезе с решение, че консорциум "Видмар" печели концесията на пристанище Несебър и ще го стопанисва през следващите 35 години. Свързаният с банкера Цветан Василев консорциум беше и единствен кандидат за морската гара. Наскоро пристанището вече бе модернизирано с публични средства за над 2 млн. лв., отпуснати от държавното предприятие "Пристанищна инфраструктура". Концесионерът пък се ангажира да инвестира още 2.886 млн. лв. през следващите 35 години (от които 854 хил. лв. през първите 10 години). Предложеното от дружеството годишно фиксирано концесионно годишно плащане е 23 хил. евро без ДДС. Гарата е основното пътническо пристанище на юг, тъй като все още няма изграден пасажерски терминал в Бургас. Освен от пътническите кораби, които на година са по 40 - 50, гарата обаче се ползва и от няколко по-големи рибарски. Според изискванията рибарските кораби трябва да стоят на отделни рибарски пристанища. На практика обаче в Несебър няма такова, на което да могат да акостират по-големи кораби. Голямото рибарско пристанище е продадено в миналото и вече се използва за яхти, а малкият общински кей от другата страна на полуострова е плитък и подходящ само за малки лодки, разказват рибари. Така корабите им съжителстват с пасажерските, като при пристигането на голям плавателен съд с гости на града от пристанището ги предупреждават, за да преместят корабите си. "През пролетта, когато се подготвяше концесията, изпратихме писмо до транспортното министерство, за да имат предвид, че на пристанището има и рибарски кораби", разказва председателят на сдружението Кирил Жеглев. При смяната на оператора обаче гаранции за рибарите няма. Преди дни в Несебър с тях се среща Иван Мирински, управител на "Видмар". "Той се опита да ни увери, че е благосклонно разположен към нас, че няма да ни изгони. Не сме убедени обаче, че на по-късен етап няма да каже търсете си друг начин. Вече сме изтъкани от недоверие към всичко, което се случва в Несебър. Ако не можем да ползваме пристанището, ще трябва да нарежем корабите си на скрап", коментира Жеглев. Така в жалбата си до КЗК сдружението иска да се развали концесията. Друг вариант за тях е да се запише, че рибарските кораби ще могат да ползват пристанището. От сдружението се надяват, че ще бъдат приети от КЗК като заинтересована страна. Не като такава беше прието сдружението на местни жители "Месамбрия Понтика", което първо започна да обжалва процедурата за концесия в края на миналата година. Жалбата стъпваше върху други опасения породени от кореспонденция между инвеститора и министерството на транспорта. В нея министерството дава разяснения какво може да се развива като съпътстваща дейност на терминала, а именно малък ресторант, хотел и паркинг. Тъй като пристанището попада в т.нар. буферна зона на старинния град Несебър и ЮНЕСКО наложи мораториум върху строителството, местните жители се притесняват, че изграждането на подобни здания може да разклати и без това несигурното бъдеще на града в списъка на световното културно наследство. Сдружението стъпи на Закона за културното наследство, според който на концесия не се предоставят недвижими културни ценности с категория световно значение, археологически резервати или части от тях, но жалбата не издържа пред КЗК. Така за "Месамбрия Понтика" остава опцията да обжалва пред административния съд (ВАС). Остават и уверенията на Министерството на културата, откъдето обясниха преди време, че строителство не може да има без тяхно одобрение. На 11 декември (ден преди официалното решение на Министерския съвет) Министерството на културата изпраща становището си до министерството на транспорта, в което се казва, че не бива да се допуска промяна на параметрите на морската гара, ново строителство и разширения. Драгажните дейности също трябва да се извършват съобразно Закона за културното наследство и след археологически проучвания. Иначе възможно ще е паркирането, информационното обслужване, пристанищната дейност и услуги, както и преместваемата търговия. Остават и уверенията на концесионера, че в плановете му не влиза изграждането на хотели или на нещо, което няма да се допуска от бъдещия план за опазване и управление на Старинен град Несебър. Все пак не трябва да се подминават строителния профил на една от фирмите във обединението, малкия наплив от кораби и привлекателността на различните допълнителни дейности, които могат да генерират приходи. На територията на съседното яхтено пристанище пък се строи, което от министерство на културата окачествиха като "заварено положение".
Източник: Капитал (07.02.2013)

Две оферти за строителство на брегови центрове в Бургас и Варна Два консорциума са подали оферти в откритата процедура за "Проектиране и изграждане (инженеринг) и обзавеждане на сгради за брегови центрове за управление и информационно обслужване на корабоплаването Бургас и Варна". Това стана ясно миналата седмица при отварянето на офертите н сградата на Държавно предприятие "Пристанищна инфраструктура". Участниците в търга са: - Консорциум "Мидия - Диана Комерс ДЗЗД", съставен от "Мидия" АД и "Диана Комерс – 1" ЕООД; - ДЗЗД "ТСП", в което участват "Транстрой – Варна" АД и "Транспроект" ЕАД. Избраният изпълнител ще трябва да изпълни проектиране, изграждане и обзавеждане на сграда за брегови център за управление и информационно обслужване на корабоплаването Бургас и инженеринг (проектиране и изграждане) на сграда за брегови център за управление и информационно обслужване на корабоплаването Варна. Сградите ще бъдат на четири етажа и очаквана разгъната застроена площ 1000 кв. метра. Изпълнителят трябва да изгради и метална конструкция за монтаж на антенни устройства, ВиК мрежи, електрозахранване, оптична мрежа, климатична система и др. До 10 май комисията ще извърши оценка на подадените оферти. Проектът трябва да бъде изпълнен за 18 месеца. Процедурата е открита в изпълнение на проекта "Информационна система за управление на трафика на плавателните съдове (VTMIS) – Фаза 3", съфинансиран от националния бюджет и Европейския фонд за регионално развитие чрез Оперативна програма "Транспорт" 2007 – 2013 г.
Източник: Строителство Градът (18.03.2013)

Разширяват порт Варна с военен терен Терен на Военноморския ни флот във Варна в район "Пясъка" да стане достъпна зона за жителите и гостите на морската столица. Това предвижда проект в градоустройствения план на Варна, който служебният кабинет ще подпомогне. За целта трябва да бъде променен статутът на терена и собствеността да се прехвърли от министерството на отбраната на министерството на транспорта. Ангажиментът на транспортното министерство е чрез ДП "Пристанищна инфрастрактура" да изгради пристанищен терминал на това място. "Експертна група под ръководството на министъра на отбраната ще подготви предложение къде да се предислоцира военното поделение, в което служат 250 души, и оценка колко ще струва това", обясни служебният премиер Марин Райков. Едва след това служебният кабинет може да премине към промяна на статута на терена. Премиерът обяви, че вече е по-голям оптимист за завършването на магистрала "Тракия" през летния сезон. В началото на мандата на служебния кабинет министърът на регионалното развитие Екатерина Захариева направи проверка и спеши строителните фирми да работят на две смени, за да наваксат забавянето. В началото на юни ще стартира строежът и на втория участък от "Струма", съобщи още Райков.
Източник: Стандарт (18.04.2013)

Колко се печели от държавен бизнес Частната собственост в икономиката на България преобладава, но държавата е тази, която доминира силно в два сектора - транспортна инфраструктура и енергетика. Отчетите на компаниите за миналата година и началото на тази дават разнопосочни сигнали за държавния бизнес. Това донякъде е обяснимо - върху него влияят както пазарни фактори, така и силни регулации - енергетиката например е най-силно контролирания сектор в държавата, който често е ставал заложник на социални, политически и икономически интереси. Това обаче остава най-печелившият бизнес за държавата. В същото време в него са и компаниите, които трупат сериозни загуби. Като цяло браншът е повлиян от регулациите на цените на електроенергията и спадналото потребление през миналата година и началото на тази. За 2012 например приходите му растат и са над 8 млрд. лв. (заедно с по-малките компании), а печалбата е близо 600 млн. лв. за най-големите дружества. При губещите пък общият минус е малко над 150 млн. лв. В сайта на Министерство на финансите отчети на "Булгаргаз" не бяха открити и неговите цифри не са включени в горните суми. Приходите му са над милиард, което директно прави общите постъпления над 9 млрд. лв. През 2010 и 2011 г. обаче компанията беше на сериозни загуби. Българският енергиен холдинг, който е шапката на най-големите държавни дружества в сектора, е получил над два пъти по-голям дивидент през миналата година - 539 млн. лв. при 213 млн. лв. за предходната. Това е и основното постъпление на мегаструктурата. Печалбата му обаче не расте с толкова голям темп, колкото приходите. Причината - над 300 млн. загуби от обезценки. В отчета не е посочено каква е причината за тях и те в крайна сметка изяждат голяма част от приходите. До редакционното приключване на броя официален коментар от БЕХ не беше получен. Експерти от сектора обаче обясниха, че това най-вероятно са обезценки от отписани вземания на холдинга. Например тези от "Топлофикация София" вече са изчистени от отчета. Печалбата за 2012 г. се покачва до 285 млн. лв. при 186 млн. лв. година по-рано. Преди месец доклад на Държавната финансова инспекция показа, че дъщерната НЕК е загубила 36 млн. лв. от лихвени суапови сделки покрай заема, отпуснат на компанията от BNP Paribas за АЕЦ "Белене" за 250 млн. евро (текущо вече 195 млн. евро, след като част от него беше погасена). За плащането му се нагърби пък БЕХ, който вече избра Citigroup за банка, която да осигури мостово финансиране и емитиране на облигации за рефинансиране на задължението към френската банка. Това трябва да стане до 21 май, когато е падежът. Заради заема БЕХ получи и рейтинг от Fitch. В доклада към него сред рисковете беше посочена слабата диверсификация на паричните му средства - към края на септември ставаше въпрос за 717 млн. лв. на консолидирана основа, 87% от които (624 млн. лв) са в една банка - в случая КТБ. Паричните средства на индивидуална основа към края на миналата година на БЕХ са 75.7 млн. лв. при 167 млн. лв. година по-рано. Толкова са и към края на март, но в отчета не е посочено как са разпределени те. Една част от печалбата си държавния холдинг вкарва в бюджета, а друга предоставя на дъщерните си дружества - за 2012 г. са им предоставени над 240 млн. лв. В доклада за дейността към края на март е посочено, че размерът на вземанията (търговски и заеми) от дъщерни дружества остава висок, като просрочените задължения от тях са в размер на 427.4 млн. лв. Потреблението на електроенергия през миналата година в страната се е понижило с 4%, а за износ са внушителните 21.9%, показва докладът на НЕК. Тенденцията продължи и в началото на тази година (спад на потреблението с 9.9%), което беше причина за изключване на доста централи. Това е и причината НЕК да отчита рекордно ниски приходи от износ, се казва в отчета й. От електрическата компания посочват, че към края на миналата година общите присъединени мощности от ВЕИ (вятърни и соларни паркове) към цялата мрежа вече надхвърлят 1600 МВт. Като цяло компанията е закупила по-малко електроенергия, но на по-висока цена - средно 82.58 лв. за мегаватчас. Заради компенсаторните плащания за зелена енергия обаче НЕК рязко влошава крайния си резултат - дружеството е на загуба от 94 млн. лв. Допълнителният фактор за това е и бумът на присъединените мощности на ВЕИ през пролетта на миналата година. Всъщност основната загуба за НЕК е натрупана в първото полугодие на 2012 заради по-тежките регулаторни изисквания, които от 1 юли бяха облекчени, което е компенсирало част от загубите и дори довело до печалба през първото тримесечие. При АЕЦ "Козлодуй" се налага тенденцията на плавно намаление на приходите, като основна причина за това са по-малкото продадена електроенергия и свитите реализирани количества на свободния пазар. Това се отнася както за миналата година, така и за началото на тази. През 2012 г. общите приходи са за малко над 847 млн. лв., което е спад с 1%. Темпът на понижение в началото на тази година обаче се ускорява. През първото тримесечие те се понижават с 6% до 224.6 млн. лв. заради по-малко продаден ток на нерегулирания пазар - там продажбите са се понижили с 9% до 9.27 млн. лв., като за това е натежала и по-ниската средна продажна цена основно при износа. Свитото производство обаче е довело до по-малко разходи за ядрено гориво и транспорт на отработеното, което в крайна сметка извежда централата до сериозен ръст на печалбата - с 28% до 146.5 млн. лв. за миналата година. Не такава е ситуацията обаче в началото на тази - печалбата вече се е понижила с 10 млн. лв. до 66.39 млн. лв. Криза и спад – в транспорта проблемите на реалната икономика личат много силно. Резултатите на повечето държавни компании показват спад и за първото тримесечие, и за миналата година, сравнено с предходни периоди. Масово обясненията за това са по-малко пътници, по-малко товари и общ застой, а специално при пристанищата и железниците силно влияние е оказал и намаленият добив на въглища в България. Сред по-големите транспортни компании през миналата година увеличение на приходите е имало само при "Пристанище Варна", компания "Пристанищна инфраструктура" и "Летище София" - последното обаче с по-малко от 2 на сто спрямо 2011 г. и то заради продажба на имоти. През първото тримесечие положението е по-добро. На двете най-големи пристанища – Варна и Бургас, обработените товари са били над планираното съответно с 30% и с 21%. В Бургас доста повече от първоначално предвижданите са били насипните товари, скрап, зърнени храни. Като цяло обаче износът на цимент и изкуствени торове през пристанищата е намалял, същото се е случило и при "БДЖ – Товарни превози". В Русе преминалите въглища, които са и основният насипен товар, са повече от двойно по-малко на годишна база. През първото тримесечие количеството им е било едва 43 хил. тона при над 100 хил. тона в предишните две години. Като причина от ръководството посочват слабия пазар на електроенергия и топлинна енергия на "Топлофикация Русе". Подобни проблеми има и "БДЖ - Товарни превози", което за пореден път излиза на загуба и със спад на приходите и през първото тримесечие, и за миналата година. Оборотът е изостанал с 20% от плановете за януари-март, като основните причини, посочени от ръководството, са затруднения на клиентите на компанията, които не могат да намерят пазар за стоките си. Косвеното влияние на кризата е под формата на по-малко доставки на въглища, чиито доставки след средата на февруари са били на практика замразени. Спад има и при превозени руда, нефтопродукти, металургични изделия, изкуствени торове. Интересно е, че товарният превозвач има и вземания за близо 7 млн. лв. от чужди железопътни оператори — малко над половината са от гръцките железници. В същото време държавната компания има дългове към чужди превозвачи, основно към Чехия и Австрия. Пътническите превози на БДЖ отново са се върнали към загуба в края на март, а и за миналата година, и само за първото тримесечие оборотът при тях е паднал. Промяна в броя на пътниците почти няма, макар че през ноември и декември миналата година броят им рязко е намалял в сравнение с пролетните и летните месеци. Въздушният транспорт също не е в добро положение — само за първите три месеца международните полети в България са намалели с 10%, което не може да се компенсира от едва 2% ръст на вътрешните. Лоша е ситуацията и с товарите, и с пътниците, преминали през най-голямото летище - София. Там оборотите са намалели и само продажба на земя за 8 млн. лв. през март е довела до общ ръст на приходите, се посочва в доклада за дейността. Аеропортът не е изпълнил плановете си за обслужени самолети и пътници, като сред причините са фалит на отделни авиокомпании, сливане на други и отменени полети. Конкуренцията пък продължава да убива бавно бившия пълен монополист "Български пощи" - макар че в първото тримесечие загубата намалява, а приходите са почти без промяна, миналата година е показала поредното потъване на компанията. Традиционно силните ниши на пощите се свиват — намалени са приходите от плащане на пенсии, като според доклада само за първите три месеца на годината броят на хората, които са използвали държавната компания за това, са по-малко с 255 хил. души. Като причина се посочва конкуренцията от банките, заради която все повече пенсионери предпочитат дебитни карти. Намалени са и приходите от плащания на сметки за електроенергия. За сметка на това са нараснали приходите от винетки, продажба на активи и странични дейности, като например от почивните станции на "Български пощи". При по-малките дружества на държавата тенденциите са разнопосочни - някои свиват приходи и печалби, други ги повишават. Без значение дали са малки или големи обаче доброто управление и резултати на държавните дружества са важни, защото създават работни места, дивидентите от тях отиват в бюджета. Има и още нещо. Управлението на такъв сериозен ресурс без контрол и прозрачност създава условия за корупция и странични зависимости. Нещо, което видяхме последните години с парите на държавните дружества, съсредоточени в една частна банка, финансирала впоследствие създаването на медийна и бизнес империя
Източник: Капитал (10.05.2013)

БДЖ плаща дългове с хотели и мостове Дълг срещу собственост. Това е една от схемите, по която "Холдинг БДЖ" ще покрие част от огромните си дългове, заяви за "Стандарт" транспортният министър капитан Данаил Папазов. Става дума за прехвърляне на почивни станции и други имоти от БДЖ на НК "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) за покриване на дълга от около 100 млн. лв., натрупан от години за инфраструктурни такси. В активите на НКЖИ ще бъдат прехвърлени и двата подвижни моста на Фериботния комплекс Варна, обясни капитан Папазов. Крайно време е да се уредят взаимоотношенията между БДЖ и НКЖИ, категоричен е той. Чудя се как толкова години въпросът не е бил решен между две държавни предприятия и не знам как по друг начин да определя това, освен като некомпетентност, коментира капитан Папазов. БДЖ има около 15 почивни станции, някои от които са големи хотели на атрактивни места - на морето, Хисаря, Добринище, Витоша и пр. Холдингът притежава и малки почивни станции, както и пансион във Велико Търново. Три от апетитните хотели - на Паничище, "Журналист" и Приморско, обаче служат за обезпечение по заемите от германската банка KfW за закупуване на мотрисите "Сименс". От години единият подвижен мост на Фериботния комплекс Варна е в тежко състояние и няма кой да го ремонтира, заяви министър Папазов. И то при положение, че скоро ще се пусне трети кораб - български, по линията Варна-Кавказ, каза той. Какъв е проблемът двата моста да се оценят и прехвърлят на НКЖИ, а след това да се прехвърлят на ДП "Пристанищна инфраструктура", където им е мястото, чуди се Папазов. Само от това вероятно ще отпаднат над 10-15 млн. лв. задължения. Странно е, че това се дискутира от 4 години, но не се решава, каза министър Папазов.
Източник: Стандарт (04.06.2013)

Даваме на концесия летища и пристанища Капитан далечно плаване Данаил Папазов е първият морски експерт, министър на транспорта от Освобождението насам. Капитан Папазов е и първият истински професионалист, който оглавява транспорта след 1991. От кабинета на Филип Димитров браншът беше ръководен от проектанти, енергетици, пътищари, железничари, автомобилисти, финансисти и пр. кабинетни чиновници, но не и от човек, който познава системата от грайфера и сапана до руля и директорския стол. Капитан Папазов поема транспорта в тежък момент. "Холдинг БДЖ" е във фактически фалит, автопревозвачите и авиацията губят пазарен дял, а инфраструктурата едва се държи. Потърсихме капитан Папазов да коментира своите управленски приоритети в първото си интервю като министър на транспорта. - Капитан Папазов, как се чувствате като министър със стаж вече една седмица? - Добре. Знаете, че транспортът ми е позната област, така че няма с какво да ме изненада. Засега не се чувствам комфортно в сферата на информационните технологии и съобщенията, затова полагам усилия да навляза по-бързо. - Сама птичка пролет не прави. Кога ще сформирате екип, с който да поделите отговорностите и да подгоните задачите? - Кандидатурите за зам.-министри се обсъждат, коментират се доста имена. Надявам се с някои да намерим общ език и до края на седмицата те да бъдат назначени от премиера. - Транспортът е тежък отрасъл. Един заместник ли пак ще отговаря за четирите вида превози или те ще бъдат поделени между двама, както беше преди няколко години в това ведомство? - Зам.-министрите ще бъдат трима. Единият ще отговаря за информационните технологии и съобщенията, вторият - за европрограмите, а третият - за дружествата в целия транспорт. Лично аз ще наблюдавам по-пряко водния и жп транспорта, който, знаете, има проблеми. - Железницата е най-проблемният отрасъл. Какво ще предприемете за стабилизирането й? - Точно затова започнах работната седмица със срещи с ръководствата на "Холдинг БДЖ" и на НКЖИ. Изслушах ги внимателно и им дадох моята гледна точка. Защото, без да се реализират няколко спешни мерки, положението няма да се подобри. Първо, огромните задължения трябва да бъдат разсрочени. За целта трябва да се поднови диалогът с кредиторите, който е бил прекъснат от кабинета на ГЕРБ, когато е било демонстрирано надменно отношение към тях. Ще направя всичко възможно да проведа конструктивен диалог с цел да ги успокоя. От друга страна, БДЖ редовно изплаща всички лихви и настъпващи падежи към финансовите кредитори, така че не е толкова лош длъжник и от тази позиция трябва да преговаря за разсрочване на задълженията. Второ, трябва да се уредят взаимоотношенията между "Холдинг БДЖ" и НКЖИ по схемата дълг срещу собственост. Трето, трябва да променим БДЖ структурно. Администрацията на пътническото и товарното предприятие е раздута и се дублира. Тя трябва да се прехвърли в холдинга, а в двете дружества да останат само оперативните ръководства. Трябва да се направят и някои неща, които аз съм смаян, че още ги няма. - Какви неща? - Може ли през ХХI в. българската държавна железница да няма система за управление на качеството, при положение, че всички пристанища отдавна имат! Може ли една от най-добре устроените инфраструктури, каквато е жп мрежата, да няма съвременни комуникации? Трето, няма назначен нито един логистик! Защо? - Е, нали имаше "БДЖ Спед"? - Имаше! И то беше много хубаво предприятие, но беше закрито от "мъдреците" на предишното управление. Такива структури трябва да се създадат и в товарното, и в пътническото предприятие на БДЖ. Трябва да се прекрати и тази глупост с билетоиздаването! Закупеният софтуер не става за нищо, а издаването на билет отнема 4 минути. Явно е купено нещо некачествено, колкото да се отбие номерът. - Че то навремето издаването на картонените билети отнемаше 4-5 секунди! - Да. Знаете сега каква опашка се оформя, за да чака всеки по 4 минути да си купи билет. Трябва да се направи оптимизация на състава, която ще започне от администрацията. В групата на БДЖ работят 25-26 юристи, но за всички дела се наемат външни адвокати! На заседанието на МС в сряда (б.а. - днес) ще коментирам с премиера и с министъра на финансите дали да прекратим процедурата за приватизация на "БДЖ - Товарни превози" и да започнем да стабилизираме дружеството. Това ще мине през преговори за недофинансиранията по субсидията, които държавата не е правила от 2002 г. Около 300 млн. лв. дължи държавата за тези 11 г. Ако към тях се добави и вътрешната задлъжнялост на БДЖ към НКЖИ от 100 млн. лв. - виждате, че по-голямата част от задълженията могат да бъдат изчистени. Искам бързо да въведем всички мерки, за да видим как ще се отразят те финансово през юни. По принцип юни е слаб, така че резултатите ще са знакови накъде вървят нещата и ще ми позволят да подготвя и предложа на правителството няколко варианта за бъдещето на железницата. - Ще има ли кадрови промени? - Ще има - и в бордовете, и в ръководствата. Разбира се, на мен ми е необходимо време, за да се ориентирам. Ще изчакам и назначаването на зам.-министрите, за да чуя и тяхното мнение. Но всички тези проблеми трябва да бъдат отстранени, за да може това предприятие да започне най-сетне да функционира нормално. - Какво планирате за летище София? Ще се разширява ли то и как - с държавни средства или чрез отдаването му на концесия? - Ще вървим към концесиониране на летище София, и то в кратки срокове. Веднага започваме да работим по този въпрос. - Същата ли е визията ви и за летищата, които бяха предлагани на концесия, но не привлякоха инвеститори, като Пловдив, Русе и пр.? - За тях също ще търсим вариант за концесиониране. Лично аз смятам, че с подобряването на бизнес климата в България ще се появят и инвеститори. Защото не е тайна, че през последните години бизнесът беше доста притеснен. Но ако успеем да приложим мерки, които да успокоят бизнеса и хората у нас, ще се намерят клиенти и за малките летища. - Бяха отдадени на концесия доста пристанища, но останаха най-големите - Варна и двата терминала в Русе - "Изток" и "Запад". Какви са идеите за развитие на портовете? - Пристанище Варна има отдавна натрупани проблеми. Тъй като целият Девненски промишлен комплекс навремето беше строен по една план сметка, всички приватизирани заводи взеха някакви сервитути от пристанището. Такива има и "Полимери", и "Агрополихим", и "Солвей". И циментовият завод имаше, но с него решихме въпроса. А иначе интересът на кандидат-концесионери към пристанище Варна е огромен, тъй като то ще е много важно за транспорта на България. Не е тайна, че годишно изнасяме 3-4 млн. тона зърно, около 70% от което минават през пристанище Варна. Затова е срамота още да нямаме истински, модерен зърнен терминал. Но аз мисля, че пристанище Варна ще може да се развива и с европейски пари. Политиката на ЕК е да се усъвършенстват връзките между портовете и сухопътния транспорт чрез интермодални терминали. А интермодален терминал може да бъде построен и на пристанище, нали? Точно това беше и една от темите ни за разговор със зам.-председателя на ЕК Сийм Калас във Варна, който твърдо заяви, че Брюксел няма да инвестира повече в пристанища, а основно в терминали за комбинирани превози. Лично аз също приветствам този вариант за бъдещото развитие на транспорта в България. - За целта обаче трябва да се премести пристанище "Варна Изток" в канала, нали? -Задължително! Днешното пристанище "Варна Изток" няма накъде да се развива. Това е едно тясно място, което пречи на града, а градът пречи на него. Лятно време по 2000 тира минават на ден по бул. "Приморски". Нормално ли е това? И всички специалисти са за това пристанището да бъде преместено час по-скоро, но трябва да бъде определено място в канала, за да се случи най-сетне това преместване, а не да се въртим с години в омагьосан кръг. - Какво е бъдещето на ДП "Пристанищна инфраструктура" (ДППИ)? - Винаги съм бил голям противник на съществуването на това предприятие. Причината е, че по принцип морското ни законодателство е доста объркано - заявявам това най-отговорно. Няма такъв пример в Европа! Но ако все пак политическото решение е ДППИ да остане в този си вид, задължително е то, заедно с ИА "Морска администрация", да бъдат преустроени в единна морска власт, която да се занимава с решаването на всички въпроси. Лично за мен преместването на една администрация във Варна, Русе или където и да било няма да доведе до нищо добро. - Освен до увеличаване на разходите? - Може би. За мене е много по-важно да се даде свобода на администрациите така, че тази във Варна да решава проблемите на Варна, тази в Бургас - въпросите на Бургас и пр., а не да се тича за всяко нещо до София, както е сега. В София трябва да остане едно звено, което да се занимава с връзките с Министерския съвет, парламента и останалите ведомства, както и с международните контакти. Това е логиката, която аз ще следвам. Тя трябва да се приложи в кратки срокове с предоставянето на по-голяма самостоятелност на пристанищата по морето и по Дунав. - Оправданието за съществуването на ДППИ е изплащането на японския заем от 1998 г. - Да, но така то не е нищо повече от една пощенска кутия, която взема едни пари оттук и ги прехвърля там. Аз например едно време бях много обиден от това, че таксите на пристанище Варна отиват за плащането на японския заем за пристанище Бургас. Според мене 70% от парите, които събира едно пристанище, трябва да остават в него, а 30% да се предоставят на държавата, за да решава проблеми на други тесни места в инфраструктурата. - А останалите пристанища? - Кои? Те почти не останаха. Ще се върви към концесия навсякъде - и в Русе, и във Варна, но след като се решат всички проблеми. - Какво обещаване на транспорта? - Ще направя всичко възможно това, което говорихме с вас, да се реализира. Но трябва да е ясно на всички, че нашият кабинет работи под изключителен натиск, така че няма да ни е лесно. Дано ми стигнат силите.
Източник: Стандарт (05.06.2013)

Обсъждат визията на бреговия център във Варна След като първоначален вариант на визията на бреговия център във Варна предизвика разгорещена полемика сред морския бранш, проектантският екип предложи за обществено обсъждане различни варианти на визия на бъдещото пристанищно съоръжение. Бреговият център за управление и информационно обслужване на корабоплаването в гр. Варна ще е разположен в Аспаруховия парк. Проектът се изготвя от консорциум "Мидия – Диана Комерс", който спечели обществената поръчка за инженеринг (проектиране и строителство) на бреговите центрове във Варна и Бургас, обявена от ДП "Пристанищна инфраструктура". Общата стойност на двете пристанищни съоръжения, които се изграждат по проект "Информационна система за управление трафика на плавателни съдове (VTMIS) - фаза 3", е 3 767 700 лв. без ДДС В публичното представяне на архитектурните решения взеха участие кмета на район Аспарухово, където ще бъде разположен бреговият център във Варна, представители на висши учебни заведения и представители на граждански сдружения, свързани с морския бизнес. Архитектурната визия на сградата бе представена от ръководителя на проектантския екип арх. Николай Симеонов. Той направи подробен преглед на представените идейни предложения, разясни съществуващите ограничения по отношение на площта, терена и функциите, които трябва да изпълнява бъдещата сграда, както и рамките на бюджета и специфичните изисквания към изпълнителя. Забележките към първоначалния вариант на бреговия център във Варна бяха свързани преди всичко с цветовото многообразие на фасадите на сградата. От своя страна ръководителят - арх. Николай Симеонов, подчерта, че идеята е била бъдещата сграда да изглежда като цветно петно на фона на еднообразния изглед на заобикалящата среда. Останалите предложени варианти са с по семпли фасади при запазване на функционалното разпределение. Бъдещата сграда ще е четириетажна с РЗП 1000 кв.м. На първият етаж ще бъдат разположени технологични помещения. На втория етаж са сървърното помещение (Data Center), ситуационния център и офиси за IT специалистите. На третия етаж ще са разположени оперативен център за изпълнение дейности по обслужване на българската част oт Световната морска система за бедствие и безопасност GMDSS, оборудване VTS-GMDSS-RRL, измервателна радиолаборатория и архивът на информационната система. Последният етаж ще е зает от оперативния център за управление на трафика. Секторът е с 24 часов режим на работа и включва зала с 8 операторски работни места, тренажор и ситуационни симулатори, ръководство сектор за управление на трафика и стая за отдих. Върху покрива на сградата ще бъде изградена 15-метрова метална конструкция за монтаж на антенни устройства. Въпреки представените различни варианти на решение консенсус за бъдещата визия на съоръжението не бе постигнат. Според изразените мнения трябва да се търси решение, което да е освен пристанищно съоръжение и архитектурна забележителност, възможност донякъде ограничена и от размерите на предвидения парцел, и от параметрите на сградата и най-вече от ограничения бюджет. "Преди всичко става дума за технологична сграда с точно определено предназначение и функция, която трябва да отговаря и на съответната нормативна база, коментира кап. Галин Николов, ръководител на проекта. Това са първоначални варианти, които ще претърпят промени, което е и целта на общественото обсъждане, допълва той. По негово предложение присъстващите ще предоставят писмени становища, които ще се изпратят до възложителя на проекта ДП "Пристанищна инфраструктура" и които ще бъдат отчетени при изготвянето на окончателния проект, който отново ще бъде представен на обществено обсъждане. Съществуващата оперативна зала на бреговия център за управление и информационно обслужване на корабоплаването е разположена в сграда, построена през 1968 г. като рейдови пост на пристанище Варна. Сградата е седеметажна като на всеки етаж полезната площ е в рамките на 20 кв.м. Оперативната зала е разположена на шестия етаж и е с полезна площ от 45 кв.м. Оборудването от изпълнените две фази на VTMIS в периода 2002 - 2007 г. е монтирано частично в оперативната зала. Антенните устройства от оборудването на изпълнените две фази на VTMIS са разположени на покрива на сградата.
Източник: Строителство Градът (15.07.2013)

Във Варна изграждат нов интермодален терминал Средствата ще бъдат осигурени от държавата, от собствени приходи на порта и на Държавно предприятие "Пристанищна инфраструктура" Във Варна ще бъде изграден нов интермодален терминал във Варна. Това съобщи транспортният министър Данаил Папазов, който участва в церемония по официално пускане в експлоатация на два нови крана на пристанище "Варна Запад". Идеята е средствата да бъдат осигурени от държавата, от собствени приходи на порта и на Държавно предприятие "Пристанищна инфраструктура" (ДППИ). Според Папазов инфраструктурата до бъдещия терминал може да бъде изградена с европейски средства през следващия програмен период. По думите на министъра е наложително да се реализира децентрализация на държавното предприятие и ИА "Морска администрация", тъй като в момента структурите по места нямат никакво право да вземат самостоятелни решения. Папазов обаче подчерта, че решенията за нормативни промени е най-добре да се правят след разговори с бранша. До края на юли на пристанището в морския град са обработени 5,5 млн. тона товари. За шестмесечието е отчетен ръст на оборота с около 6% в сравнение със същия период на миналата година, стана ясно още по време на церемонията. (строймедия)
Източник: Други (12.08.2013)

Търси се фирма за поддръжка на проектните дълбочини в пристанище Варна Държавно предприятие "Пристанищна инфраструктура" обяви обществена поръчка за рехабилитация за поддържане на проектните дълбочини на Канал 1 и Канал 2 на пристанище Варна. Канал 1, който свързва Черно море с Варненското езеро, е с дължина 3.8 км и по проект е драгиран до кота -12,78 (БС) с ширина на дъното в правите участъци 103 м, а в кривите - 178 м. В момента дълбочината на газене на канала е ограничена 11,40 метра, поради наносни процеси и други затлачващи фактори. Всички комуникационни трасета, пресичащи канала, са проектирани в перспектива и позволяват безпроблемно извършване на рехабилитационни работи за удълбочаване на канала. Канал 2 е разположен между Варненско и Белославско езера като на практика достига до пристанище Варна-Запад и представлява основната част от връзката на пристанището с Черно море. Каналът е с обща дължина 10.1 км, навигационна ширина 106 - 130 метра и дълбочина 12 метра. Заради активната експлоатация и природните климатични условия в момента се наблюдава намаление на обявените корабоплавателни дълбочини. Крайният срок за подаване на оферти за участие е 15 октомври. Ще бъде избрана икономически най-изгодната оферта, като техническото предложение носи 60 точни, а цената - 40. Прогнозната стойност на поръчката е 3 млн. лева. Изпълнението на поръчката обхваща следните дейности: почистване чрез драгиране на наносни почви, извършване на водолазни огледи по време на работа, изваждане на едрогабаритни предмети, мобилизация и демобилизация на техниката, с която ще бъде изпълнена поръчката. Приключването на изпълнението на поръчката се удостоверява с промери и двустранен приемо-предавателен протокол, удостоверяващ качеството и обема на действително извършените видове работи. Драгажните работи да се извършват по график, съгласуван с Дирекция "Морска администрация" Варна и възложителя. Преди започване на драгажните работи, използваните зони на подводни депа в района на каналите и пристанищата, трябва да се обозначат с плаващи знаци. В процеса на дейността се извършва екологичен мониторинг в района на драгажните работи и депата.
Източник: Строителство Градът (16.09.2013)

КЗК отмени решение на ДП „Пристанищна инфраструктура" Комисията за защита на конкуренцията отмени решение на генералния директор на ДП „Пристанищна инфраструктура" за класиране на участниците и избор на изпълнител на обществена поръчка с предмет „Разработване на концепция за развитие на българските пристанища за обществен транспорт с национално значение на база на очакваните товаропотоци." По жалбата на Консорциум „Ем Ти Би Ес - ИнфраКеър" проучването установи, че конкурсната комисия не е спазила изискванията на методиката за оценка и е приложила неясно оценяване. При преценка на техническата оферта на жалбоподателя, помощният орган на възложителя е изложил общи мотиви, без да посочи конкретни дейности и обстоятелства по самото предложение. Липсата на кратко описание на техническото предложение и конкретните дейности, по които, според комисията, са допуснати пропуски, прави невъзможна преценката на органа по обжалване доколко е спазена методиката за оценка, коя част от техническото предложение е разгледана и оценена. КЗК връща процедурата от етап оценка на техническите предложения на участниците съобразно мотивите в решението.
Източник: Money.bg (25.09.2013)

Бургас построи нова морска гара за 3,5 млн. лв. Международната морска гара в Бургас вече е с Акт 16. Технически, сградата вече е готова, каза директорът на териториалната дирекция на Държавното предприятие "Пристанищна инфраструктура" Илиян Тенекеджиев. Предвижда се новата Морска гара в Бургас да заработи от 1 октомври. В момента митниците и Гранична полиция оборудват офисите си в комплекса. Остава да бъде завършена т. нар. вертикална планировка около сградата, за да се получи по-добър облик на корабните места. Към момента Морската гара няма да е отворена за посетители, както е първоначалната й идея, а именно отваряне на пристанището. Трябва да има две връзки – едната е до ул. "Александър Батенберг", до стария фар, а другата до паркинга на Фрегатата, поясни главният архитект на община Бургас Веселина Илиева. Първоначално ще се изпълни този до паркинга, поясни Илиева. Тя не се ангажира със срокове, защото това е свързано и с вътрешно преустройство в пристанище "Бургас". Първият пасажерски кораб - "Селебрити Констилейшън" с над 2000 пътници, трябва да бъде приет в морската гара на 5 октомври. Строителството на съоръжението започна през пролетта, а Държавното предприятие "Пристанищна инфраструктура" инвестира около 3,5 млн. лв.(строймедия)
Източник: Други (30.09.2013)

През 2012 г. най-развиващите се компании са в търговията и индустрията През 2012 година най-развиващите се компании оперират в сферата на търговията (32%) и индустрията (27%). Наред с тези сектори в строителството също се забелязва развитие. Това показват данни на Българската търговско-промишлена палата (БТПП) на база изготвена топ 100 класация за най-добрите компании у нас през 2012 г., представена официално от председателя на организацията Цветан Симеонов. Въпреки че в общ план през 2012 г. се наблюдава спад в строителството, всяка 10-та фирма, влязла в класацията, е от този сектор. За доброто му представяне допринасят изпълняваните публични проекти от строителните фирми. Селското стопанство също се представя добре - всяка десета фирма в категорията за намаляване на задълженията е от този сектор. Самата класация е изготвена на база финансови отчети на 5860 фирми, които произвеждат 76% от БВП на страната. Общо 40,8% от фирмите в топ 100 на класацията оперират в столицата. От промишлеността най-добре представеният сектор по всички критерии, е производството на машини и оборудване. В териториално отношение, основната част от класираните фирми са в София град и София и област – 40,9%. Тези две области произвеждат 42,7% от БВП на страната. След София най-много класирани фирми има от Пловдив, Варна, Стара Загора и Русе. Компаниите са класирани в общо 4 категории - по изменението на нетните приходи от продажби за периода 2012/2011 г.; по максимална величина на печалбата на 100 лв. собствен капитал през 2012 г.; по намаление на задълженията през 2012 г. спрямо 2011 г. и по изменение на финансовия резултат. Според данните на БТПП общо 170% ръст на нетните приходи от продажби са реализирали първите 100 компании през 2012 г. спрямо 2011 г. Средната годишна печалба на фирмите е 350 хил. лева. Тя се е увеличила с 204% спрямо 2011 г. В тази категория най-добре се представят фирмите от сектора на търговията - 36% от всички, индустрията - 22%, строителството - 17% и услугите - 15%. Първите места заемат: "Ивелинстрой" ЕООД, Евромашини ЕООД, "Промишлена енергетика" АД, "Възход" АД, "Муунлайт интернешънъл транспорт" ЕООД. Фирмите се намират в различни региони на страната, сред които Пловдив, София и Кърджали, а индустриите, в които са заети, са предимно машини, обородуване и металургия. Общо 91 лв. е средната печалба при 100 лв. капитал на първите 100 фирми, класиралите се по този показател. Средната годишна печалба се е увеличила от 699 хил. лв. през 2011 г. до 830 хил. лева през 2012 г. Първенци тук са фирмите, заети в търговския сектор - 29%, индустрията - 22%, и услугите - 22%. Във втората категория на челните пет места са фирмите, както следва: "Спорт лайн елит" ЕООД, "Гайтанов и Пенков" ООД, ", "Гоу ту холидей", "Мобилзон" ООД, 'Вияна 53" ООД. Първите 100 фирми в категорията са намалили дълговете си средно с 55% за една година. Средната печалба е 438 хил. лева, като ръстът спрямо 2011 г. е 43%. Симеонов отчете, че в момента има по-добро издължаване от държавата към бизнеса. Някои фирми са подобрили финансовото си състояние в пъти за последната година. Тук водещи са фирмите в търговията - 39% и индустрията - 29%. Третата категория, измерваща водещите фирми по отношение намелението на техните задължения, се оглавява от 5-те компании "Токоми" ЕООД, "Ию Консулт" ООД, "София коннект" ЕООД, "Йорк Клима" ЕООД и "Лайв" ООД. Повечето от тях са заети в областта на ИТ сектора, строителстовото и услугите. 1,4 млн. лева обща печалба отчитат първите 50 фирми в тази категория. Голяма част от тях - 38%, развиват дейност в индустрията и търговията - 22%. По отношение на класацията, измерваща финасовия резултат на компаниите на първите пет челни места се нареждат фирмите "Благоевград-БТ" АД, "Миролио България" ЕООД, "Пристанищтна инфраструктура" ДП, "Параходство Български морски флот" АД и "Пампорово" АД. Сред водещите в класацията фирми се наблюдава голямо различие, по отношение на регионите, в които са разпеделени: Благоевград, Варна, Нова Загора, София, Чепеларе.
Източник: Инвестор.БГ (04.10.2013)

Океанските гиганти идват в Бургас Изпълнителният директор на пристанище Бургас Николай Тишев официално откри Морската гара в града. Той коментира, че пасажерския терминал е логична стъпка в развитието на 110-годишната история на бургаското пристанище. „Проектът започна през 2007 година и през годината се разви чрез сътрудничеството на Порт Бургас в проекта „Black Sea Cruises” с участието на пристанищата от Черно море - Севастопол, Одеса, Батуми и Истанбул, под егидата на най-големия световен круизен оператор Royal Caribbean International. В края на месец март тази година започна изграждането на самата Морската гара. Нейният пътнически терминал е с 2490 кв. м. застроена площ и може да поеме над 3 000 пасажера от круизен кораб или около 100 000 на година, отчете Тишев. Той припомни, че възложител на проекта е ДП „Пристанищна инфраструктура”, които са вложили за изпълнението му около 3 млн. лева. До края на тази година в морските гари Бургас и Несебър, са съгласувани общо 53 посещения на круизни кораби с 20 000 пътника. На този етап 5 кораба са заявени само през месец октомври да пристанат в Бургас. За следващият сезон през 2014 година към момента са запланувани 41 кривни кораба. А Бургас вече е включен в международен пътеводител за Черноморските круизни дестинации.
Източник: Дарик радио (07.10.2013)

Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура” (ДППИ) готви сериозно повишение на пристанищните такси. Това ще доведе до колапс дейността на морския бизнес у нас, алармираха браншовите организации от сектора. Проектът за изменение на тарифитe, който е публикуван на сайта на предприятието, предстои да бъде одобрен от Министерския съвет. “Предвижда се каналните такси да се увеличат с 50 до 700% за различните райони. Т.нар. зелена такса за отпадъците на корабите скача с 200% за най-големите плавателни съдове и до 1000% за най-малките. Това окончателно ще затвърди мнението за нашите пристанища като най-неизгодните в региона”, категоричен бе председателят на Българската асоциация на корабните брокери и агенти (БАКБА) Никола Христов. Той допълни, че освен пряко, се готви и косвено увеличение на разходите при посещение в български пристанища. С новото предложение кейовата такса ще се плаща на денонощие, а не на час, както сега. “Един кораб, който товари за 6 часа и си тръгва от порта, ще трябва да плати за 24 часа престой. В друг случай товаренето започва в 20 часа и приключва в 1 часа сутринта, което означава, че ще се плати за 2 денонощия, което е абсурдно”, възмути се Христов. Според председателя на Асоциацията на българските частни пристанища (АБЧП) Златко Бакалов с новата тарифа противоконституционно се въвеждат скрити данъци за недържавните портове. Съгласно закона за морските пространства, те са задължени да поддържат сами акваториите и подходите, и за това не плащат за тази услуга на “Пристанищна инфраструктура”. С новите изменения в тарифата обаче частните портове ще плащат на ДППИ, без да са освободени от задължението по закон. Приемането на новия ценоразпис ще нанесе сериозен удар и върху корабостроенето и кораборемонта, допълни Бакалов. “В момента един кораб за ремонт от 20 000 тона плаща канална такса в размер на 200 евро, а след промяната ще дължи 1400 евро. От кораборемонтните заводи в ЕС, както и в Турция не се събират такива налози, защото плавателните съдове на практика са извън експлоатация”, аргументира се Бакалов. Браншовиците са категорични, че рекордният скок на таксите се въвежда, за да може държавното предприятие “Пристанищна инфраструктура” да обслужва японския заем за новите терминали в Бургас. Тамошните съоръжения вече са отдадени на концесия, но заемът продължава да се изплаща от българската държава чрез предприятието. Ако тарифата бъде приета от Министерския съвет в този вид, тя ще бъде атакувана съдебно от почти всички неправителствени организации в морския сектор, показа проучване на “Труд”.
Източник: Труд (16.10.2013)

ДП "Пристанищна инфраструктура" търси фирма, която да поддържа и обслужва автоматичната мониторингова система за информационно обслужване и натрупване на база от данни за оценка на екологичното състояние на основни физико-химични параметри на околната среда в района на пристанище Бургас. Срокът за получаване на офертите е до 1 ноември 2013 г., съобщава burgasnews. Системата дава възможност в реално време да се получава информация за състоянието на определени физико-химични параметри на морската вода и въздуха в акваторията на порт Бургас и да се осъществява контрол на въздействието на пристанищната дейност върху факторите на средата. Пристанище Бургас и пристанище Бар в Черна гора са единствените в Югоизточна европа, в които функционират подобни системи. На база анализа на параметрите на средата, които се наблюдават вече една година, в момента се разработват механизми за взаимодействие на всички заинтересовани страни, свързани с осъществяване на дейности в пристанищните райони и близките населени места.
Източник: Бургас-днес и утре (25.10.2013)

Трима участника в търга за поддръжка на проектните дълбочини в пристанище Варна Във вторник бяха отворени офертите за рехабилитация за поддържане на проектните дълбочини на канали 1 и 2 в пристанище Варна. В процедурата, обявена от Държавно предприятие "Пристанищна инфраструктура", участват две фирми и едно обединение: - "Хидроремонт" ИГ ООД; - Консорциум "Одесос Инженеринг" ДЗЗД, съставен от "Космос Шипинг", "Пътстрой" ООД Стара Загора и "Инфлот Данубис Ейджънси", Украйна; - "Строителен технически флот" АД. Нито една от компаниите не ползва подизпълнител. Срокът за работа на комисията изтича на 20 декември 2013 г. Прогнозната стойност на поръчката е 3 млн. лева. Изпълнението на поръчката обхваща следните дейности: почистване чрез драгиране на наносни почви, извършване на водолазни огледи по време на работа, изваждане на едрогабаритни предмети, мобилизация и демобилизация на техниката, с която ще бъде изпълнена поръчката. Приключването на изпълнението на поръчката се удостоверява с промери и двустранен приемо-предавателен протокол, удостоверяващ качеството и обема на действително извършените видове работи. Преди започване на драгажните работи, използваните зони на подводни депа в района на каналите и пристанищата, трябва да се обозначат с плаващи знаци. В процеса на дейността се извършва екологичен мониторинг в района на драгажните работи и депата. Канал 1, който свързва Черно море с Варненското езеро, е с дължина 3.8 км и по проект е драгиран до кота -12,78 (БС) с ширина на дъното в правите участъци 103 м, а в кривите - 178 м. В момента дълбочината на газене на канала е ограничена 11,40 метра, поради наносни процеси и други затлачващи фактори. Всички комуникационни трасета, пресичащи канала, са проектирани в перспектива и позволяват безпроблемно извършване на рехабилитационни работи за удълбочаване на канала. Канал 2 е разположен между Варненско и Белославско езера като на практика достига до пристанище Варна-Запад и представлява основната част от връзката на пристанището с Черно море. Каналът е с обща дължина 10.1 км, навигационна ширина 106 - 130 метра и дълбочина 12 метра. Заради активната експлоатация и природните климатични условия в момента се наблюдава намаление на обявените корабоплавателни дълбочини.
Източник: Строителство Градът (04.11.2013)

Дъното на пристанище Варна и подходните канали, с които то се свързва, ще бъдат удълбочени. Експертна комисия вече разглежда постъпилите оферти по обявената обществена поръчка на „Пристанищна инфраструктура“, като предстои в рамките на месец изпълнителят да бъде обявен. В рамките на годишната програма на държавното дружество за 2013 г. това е една от най-мащабните дейности по рехабилитация на пристанищната инфраструктура. Според експерти Варненският порт е аналог на западноевропейските пристанища, развити в дълбочината на сушата: Хамбург (117 км), Антверпен (87 км), Лондон (76 км), Ротердам (32 км). Каналът Варна - Девня е дълъг 22 км. През последните пет години не е правено драгиране (изгребване). Състоянието на каналите и натрупаните наноси вече е проучено, като точно е заснето съществуващото положение, за да се определи обемът на драгажните работи. Освен това през април дъното на Канал 2, свързващ Варненското езеро с пристанищата Варна-запад и „Фериботен комплекс“, е било обследвано и от водолази. По трасето на канала се пресичат множество комуникационни връзки, които преминават по морското дъно и под него в специални съоръжения (дюкери). За драгажни дейности и поддържане на проектните дълбочини на каналите в пристанище Варна са планирани 3 млн. лв.
Източник: Преса (05.11.2013)

Кабинетът търси средства за модернизация на пристанищата в Бургас и Варна Кабинетът ще положи усилия, за да намери финансов ресурс за модернизацията на пристанищата Варна и Бургас, която е наложителна, за да привлечем част от товаропотока, който сега заобикаля страната ни. Това заяви по време на парламентарния контрол в петък премиерът Пламен Орешарски, който отговори на въпрос на депутата от Коалиция за България Борислав Гуцанов. Питането на Гуцанов бе свързано със заема от Японската банка за международно сътрудничество на стойност 36,9 млрд. йени (327 млн. евро), които трябваше да се използват за модернизиране на двете морски пристанища с национално значение, става ясно от съобщение на правителствената пресслужба. През 2009 година бе сключен договор за консултантски услуги между Държавното предприятие „Пристанищна инфраструктура” и смесеното дружество между щатската компания Moffatt & Nichol и японската Oriental Consultants Co. – M&N/OC JV във връзка с изграждането на контейнерните терминали. Срокът за изпълнение на проекта бе 80 месеца.. Споразумението за заем беше ратифицирано от българския парламент на 17 декември 2008 г. В своя отговор Пламен Орешарски коментира, че правителството на Бойко Борисов е канселирало възможността България да вземе тези средства. По този начин вместо портовете във Варна и Бургас да станат врата към Балканите и Централна Европа, се е стигнало до сериозно отклоняване на националния и транзитен контейнерен поток през конкурентните пристанища Констанца и Солун, опълни той. „С решението на предишното правителство България беше лишена от възможността да развива модерни контейнерни терминали във Варна и Бургас. Това води до дълготрайно изоставане на страната от тази сфера. Пред нас стои нелеката задача да започнем отначало. Необходимо е разработване на концепция за развитието на пристанищата”, заяви Орешарски в тази връзка. Премиерът съобщи още, че се предвижда разработване на проект за изграждане на интермодален терминал на пристанище Варна, с който да се кандидатства пред новия бюджетен фонд "Растеж и устойчиво развитие на регионите".
Източник: Инвестор.БГ (18.11.2013)

Търсят изпълнител за драгиране на пристанище Свищов Държавно предприятие "Пристанищна инфраструктура" обяви обществена поръчка с предмет "Рехабилитация за поддържане на проектните дълбочини на акваторията на Пристанищен терминал Свищов". Рехабилитационните работи включват драгиране на натрупаните наносни материали в акваторията извън обсега на пристанищните кранове. Пристанищен терминал Свищов е част от пристанище за обществен транспорт Русе. От 2007 г. терминалът е предоставен на концесия на "Драгажен флот Истър" АД за срок от 31 г. Кейовата стена на пристанище Свищов е разположена от км 553.950 до км 554.870. Обществена поръчка включва извършване на драгажни работи с обем 32 000 куб.м. По време на драгажа е възможно да се попадне на едрогабаритни предмети и участниците трябва предварително да направят проучвания за отстраняването на тези предмети, за което да предвидят средства и технологично време. Преди започване на драгажните работи изпълнителят следва да изготви проект за организация и изпълнение на дейностите, който се одобрява от възложителя. Необходимо е внимателно извършване на драгирането в близост до кейовите стени, като повреди по тях не се допускат. При достигане на каменната заскалявка пред кейовите стени драгажът да следва профилните наклони. Депонирането на драгажните маси следва да се извършва в указаното от ИА ППД - Русе, депо. Прогнозната стойност на поръчката е 400 000 лв. без ДДС, а срокът за изпълнението й – три месеца. Критерият за оценка на офертите е икономически най-изгодната оферта, като ценовото предложение е с тежест 80 т., а техническото – с 20. Срок за получаване на документация за участие е до 10 декември. Крайната дата за подаване на офертите е 17 декември, а отварянето им е предвидено за 11 часа на 18 декември 2013 г.
Източник: Строителство Градът (25.11.2013)

Морска гара Бургас Обектът е част от проект "Супер Бургас – зона за обществен достъп"- фаза първа. Проект "Супер Бургас" е насочен към създаване на интермодален терминал, който да подобри и улесни населението и туристите при използване на пристанищната инфраструктура и транспорта на град Бургас. Концепцията на проекта като цяло е да подобрява връзките на града с морето, да се реконструира и модернизират пристанищните съоръжения, железопътната гара и прилежащите територии, както и да се подобри качеството на градската среда. Сградата е проектирана в три модула, както следва: модул 1 – пътнически терминал пристигащи, модул 2 – заведение за обществено хранене, и модул 3 – пътнически терминал заминаващи. Изпълнени са модули 1 и 2. Модул 3 ще се изгражда в бъдеще при необходимост от разширяване на капацитета на гарата. Към момента, за да може да функционира нормално, модул 1 е разделен на две и работи, като терминал пристигащи и терминал заминаващи. Във фазата, която се изпълнява към момента, терминалът е оразмерен за обработка на 1000 пътника. При изграждане на модул 3 капацитетът ще се увеличи на 3000 пътника. Цялостната концепция на проекта е след реализацията на двата терминала те да се ползват като експозиционни площи, зали за събития извън времето, в което сградата работи като пътнически терминал. Въведеният в експлоатация първи етап не позволява засега ползването като зала за събития, тъй изпълнява функция на терминал пристигащи и заминаващи. Територията около сградата се разделя посредством ограда на три зони: първа зона – зона море с контролиран достъп и със статут на държавна граница. Втората зона е пространството около сградата на Морската гара, която също е с контролиран достъп само за пътуващи, като е оформен паркинг за автобуси и леки автомобили. Третата зона е зона със свободен обществен достъп. Модул 2 е със свободен достъп от тази зона. Модул 1 представлява еднопространствена зала. Тя е разделена на две от временна прозрачна преграда на пристигащи и заминаващи. В северозападния и югозападния ъгъл на залата са разположени вертикалните ядра, които свързват всяка половина от залата с галерията на второ ниво. Към галерията има и панорамна тераса от запад. В крайния си вариант трябва да посреща пътници на кота +5,50. За целта пристанище Бургас ще инвестира в съоръжение тип ръкав. Към момента комуникацията се осъществява на едно ниво – пътниците слизат на ниво терен. Модул 2 е проектиран като заведение за обществено хранене на две нива. На горното основно ниво е разположена зала с панорамна тераса от юг с изглед към открито море. Сградата се откроява с ромбовиден профил с наклон в посока запад – към корабното място. Фасадите са третирани в два материала: бял метал (минералноватови сандвич панели, фасади север и изток и по-малка част от фасада юг) и тъмносиви тонирани стъкла (фасада запад и по-голямата част от фасада юг). Геометрията на сградата осигурява и енергийна ефективност, тъй като високото западно слънце не влиза в сградата. Като пасивна мярка за енергийна ефективност белият цвят също отблъсква слънчевите лъчи. Конструкцията на сградата е смесена, фундаментът - плоча и рандбалки за основа, стоманобетонна рамкова до покрив, а покривната конструкция е лека пространствено-прътова метална конструкция.
Източник: Строителство Градът (02.12.2013)

ДП "Пристанищна инфраструктура" откри процедура за избор на изпълнител с предмет "Консултантски услуги по управление на отпадъците в българските пристанища за обществен транспорт с национално значение". Ще се осъвременяват плановете за приемане и обработване на отпадъците – резултат от корабоплавателна дейност в пристанищата за обществен транспорт с национално значение. Консултантът ще трябва да изготви и проекти за промени в действащи нормативни актове, свързани с управлението на отпадъците от корабоплавателна дейност. Пристанище Бургас включва: Бургас-изток 1, Бургас-изток 2 и Бургас-запад. Прогнозната стойност на цялата поръчка е 910 000 лв., без ДДС. Критерий за възлагане е икономически най-изгодната оферта. Срокът за получаване на тръжните документи е 27.12.2013 г. Офертите трябва да бъдат подадени до 06.01.2014 г. Отварянето им е предвидено за 07.01.2014 г. В рамките на проекта ще бъдат постигнати адекватни съвременни решения за проблема с управление на отпадъците, генерирани от корабоплавателна дейност, остатъците от корабни товари, както и отпадъците от масла и течни горива.
Източник: Бургас-днес и утре (14.12.2013)

88 милиона лева ще влязат в хазната за тази година от приходите на няколко големи държавни предприятия. Министерският съвет прие постановление за внасяне на допълнителни средства в централния бюджет за 2013 г. от печалбите на дружествата. Донорите са "Ръководство на въздушното движение", "Пристанищна инфраструктура", "Южноцентрално държавно предприятие" - Смолян, "Югозападно държавно предприятие" - Благоевград, "Северноцентрално държавно предприятие" - Габрово, "Летище София" ЕАД, "Пристанище Бургас" ЕАД, "Пристанище Варна" ЕАД, "Терем" ЕАД и "Агенция дипломатически имоти в страната" ЕООД. Планираните постъпления от разпределението на допълнителни средства от тези предприятия са за сметка на формирани резерви, уточниха от канцеларията на премиера Пламен Орешарски. Анализите на финансовото им състояние към 30 септември показват, че предприятията разполагат с достатъчен обем парични средства, като след внасяне на предвидения размер от допълнителни средства в централния бюджет нормалният режим на тяхната работа няма да се наруши. От съобщението на правителството става ясно, че тези дружества са били стриктно контролирани и че фискалната политика е била строга. Това е генерирало и положителните им финансови резултати.
Източник: Дума (16.12.2013)

Държавата взима още 88 млн. лв. от десет свои фирми Министерският съвет прие постановление, с което планира да вземе още средства от десет държавни дружества в бюджета за тази година. Планираните постъпления ще дойдат от формирани резерви и ще са в размер на 88 млн. лева. Това гласи съобщение на правителството, разпространено в събота. Предприятията са: ДП "Ръководство на въздушното движение", ДП "Пристанищна инфраструктура", "Южноцентрално държавно предприятие" – Смолян, "Югозападно държавно предприятие" – Благоевград, "Северноцентрално държавно предприятие" – Габрово, "Летище София", "Пристанище Бургас", "Пристанище Варна", "Терем" и "Агенция дипломатически имоти в страната". Анализите на финансовото им състояние към септември показват, че финансовото състояние на предприятията е стабилно и те генерират положителен резултат, гласи съобщението от правителствената пресслужба. "Предприятията разполагат с достатъчен обем парични средства, като след внасяне на предвидения размер от допълнителни средства в централния бюджет нормалният режим на тяхната работа няма да се наруши, в т.ч. и по отношение на провежданата инвестиционна политика на дружествата", смята правителството. Сегашните управляващи критикуваха предишния финансов министър Симеон Дянков точно за такава мярка. Тогава натрупаните резерви в държавните дружества бяха взети, като най-голямата сума следваха да платят енергийните дружества. Логиката на мярката беше, че по време на бюджетни дефицити стотици милиони левове се задържат от фирмите, без те да оперират с тях, а ги държат на нисколихвени депозити. Сега правителството довзема, но само от определени фирми - основно транспортни и от дърводобивните държавни предприятия. Държавните компании вече платиха дивидент от 423.4 млн. лв. за печалбата си за 2012 г. То стана едва през есента на годината след специална поправка. Проблемът беше, че "Българският енергиен холдинг" не разполагаше със средства. През ноември той се разплати с бюджета чрез изтегления външен облигационен заем. Догодина дружествата ще внасят по-малки суми - 70% от положителния си финансов резултат, което е намаление с 10 процентни пункта.
Източник: Капитал (16.12.2013)

Цифрова система ще управлява и пристанищата ни Цифрова информационна система ще управлява родните пристанища и ще дава възможност да се следи къде се намират корабите по река Дунав и във всички водни пътища в ЕС и моретата и океаните на планетата. Това съобщи вчера генералният директор Мирослав Петров на ДП „Пристанищна инфраструктура” (ДППИ) при представянето й. Тя ще обхване всички портове за обществен транспорт, които са от национално значение. Сред тях са Варна, Бургас, Русе, Видин, Лом. Системата е завършена на 75% и трябва да е готова в края на юни 2014 г., но се очаква това да стане 3 месеца по-рано. Средствата за изграждането в размер на 5,787 млн. лв. са от ОП „Транспорт” (ОПТ). В момента информационните данни за инфраструктура са разпръснати на различни места и често се губят. Преди създаването на ДППИ през 2000 г. информацията за обектите се е съхранявала от пристанищните оператори. Сега, когато се налага да се направи справка или да се отбележи промяна, отнема много време. Със създаването на системата това ще става много по-лесно и бързо в рамките на един работен ден или по-малко. Тя ще позволи централизиран достъп до всички налични данни, възможност за осъвременяване и ще дава надеждност. Планира се да бъде отворена за всички потребители. В момента системата вече е внедрена за порт Варна – Запад.
Източник: Монитор (20.12.2013)