Фирма, близка до "Химимпорт", е купила управляващо дружество "Синергон асет мениджмънт". Това става ясно от регистъра на Комисията за финансов надзор и съобщение за смяна в ръководството на компанията. Според публичния регистър на регулатора "Финанс консултинг" ЕАД е новият мажоритарен акционер в "Синергон асет мениджмънт" с 82% от капитала. Учредители и собственици досега бяха бившият приватизационен фонд "Синергон холдинг" (90% от капитала) и бившият изпълнителен директор на Българската фондова борса Бистра Илкова (10% от капитала).
Източник: Дневник (29.06.2010)

В стремежа си да превърнат българското Черноморие в Меката на летния туризъм, през последните няколко години хотелиери и туроператори, барабар с държавата, го съсипаха тотално. Така наречените бизнесмени се хвърлиха вкупом да строят огромни бетонни мастодонти с хиляди легла край морето, водени от една-единствена мисъл: повече туристи - по-големи печалби. Да, само че туризмът не е като да произвеждаш краставици, и това всеки що-годе разумен човек го знае. Сега по българските плажове е пълно с руснаци и румънци, които обаче не дават и лев отгоре над цената, която са платили за почивката си по системата All Inclusive. А и как иначе - с подобни пакетни цени се привличат именно такива туристи - с по-скромни финансови възможности и без особени претенции към качеството на обслужването. В същото време до съзнанието на бизнесмена Ганьо така и не може да стигне идеята за развитието на елитен, скъп туризъм, който финансово е многократно по-изгоден от масовия. На заден план продължава да стои и развитието на един от най-доходоносните сегменти на туризма - яхтеният, който е само за най-платежоспособните клиенти. Множеството портове с безброй красиви лодки по френското, испанското, италианското, хърватското, гръцкото и турското крайбрежие носят огромни приходи. Но ние сме далеч от тези неща. Ние сме по кебапчетата, простотиите, далаверите... Парите, които един яхтсмен харчи само за гориво, са четири-пет пъти повече от едноседмичния престой на германско семейство в луксозен хотел. Да не говорим, че туристите, които пристигат по море, не търсят у нас евтиния алкохол. Но в България не се възползваме дори и от малкото яхти, решили се да акостират на Българското черноморие. Напротив, отблъскваме ги и повечето от тях рядко се връщат отново По данни на изпълнителната агенция "Пристанищна администрация" атракционните портове в страната се броят на пръсти. По южното Черноморие те са четири, а по Северното - пет. Най-модерният безспорно е "Марина Диневи" в курорта "Св. Влас", пуснат в експлоатация през 2007-а, като инвестицията в него е над 10 млн. евро. През април тази година около порта се разгоря скандал, че е построено незаконно, но нещата бързо утихнаха. Защо ли? Яхтеното пристанище в "Дюни" пък е построено през 2003-а - като част от цялостната модернизация на курортния комплекс, след приватизацията му. Инвеститор е "Дюни" АД на бизнесмена Людмил Стойков, а вложените средства са около 10 млн. долара. Проектът за обновяване на марината в Несебър все още буксува. Той е за близо 40 млн. евро и вече трябваше да е реализиран, но едва през май 2009-а получи разрешение за строителство. Инвеститори са българският дистрибутор "Яхтинг.бг" заедно с най-големия производител на луксозни яхти в света - италианската фирма "Азимут" (Azimut). Парите за градежа осигурява лизинговата компания Hypo Group Alpe Adria. Ако пристанището бъде изградено, то ще се нареди сред най-големите по нашето Черноморие. Следващият порт, който също е в процес на строителството, е "Марина Созопол". Собственик е регистрираната на Вирджинските острови "Омахон лимитед". Проектът предвижда разширението на сегашното пристанище до 360 места. На север, яхтеният порт в Балчик бе даден на консеция. Експлоатира го "Св. Св. Константин и Елена холинг" чрез дъщерното си дружество "Консорциум Марина Балчик" АД, след подписан през септември 2006 г. договор с общината. В района се намира и пристанищният терминал "Лотос", който е свързан с едноименния хотел. Акционерното дружество с държавно участие "Златни пясъци" също стопанисва пристанище в едноименния комплекс, но то не е доизградено и в момента се използва само южната му част. За завършването му са необходими около 7-8 млн. евро, които компанията не може да задели на този етап заради решаване на други приоритетни инфраструктурни проблеми. Макар да има всички природни дадености, пристанището в Бяла все още е далеч дори и от най-елементарните съвременни стандарти. Това до известна степен се обяснява с факта, че негов собственик е общината, а реконструкцията му се изчислява на милиони евро. В близост до града обаче през 2008-а започна изграждането на второ яхтено пристанище, част от ваканционния комплекс "Марина Блек сий ривиера", където холандски инвеститор обеща да вложи 6 млн. евро. Така или иначе до днес портът не е завършен. Без солидни инвестиции и бъдещето на пристанище "Хидродинамик" във Варненското езеро съвсем не изглежда розово. То е част от обекта "Открита акватория и яхтбаза" на Института по корабна хидродинамика към БАН. С това лицензираните пристани за скъпи лодки у нас се изчерпват. Вярно, че към някои от големите ваканционни комплекси има кейове, но те нямат и не могат, разбира се, да имат статут на яхтени пристанища. През последните години редовно се появяват информации за грандиозни и по-скромни амбиции на общини и инвеститори за изграждането на нови черноморски марини Но колко ще видят бял свят е отделен въпрос. Във всеки случай още в края на този месец се очаква кметът на Москва Юрий Лужков и премиерът Бойко Борисов да открият лагер за 2000 руски деца в курорта "Камчия". В комплекса ще бъдат вложени от руска страна над 100 млн. евро и в него ще има и яхтено пристанище. Миналата година общинският съвет в Шабла пък взе решение общината да участва с апортна вноска в акционерното дружество "Шабла Марина". Така 35% от капитала му ще са нейни, а останалите акции ще са на "Рост Инвест" ЕООД с едноличен собственик "Финанс Консултинг"ЕАД. Братя Диневи имаха намерения да изградят още едно яхтено пристанище - в Поморие, за 36 млн. лева. През пролетта обаче компанията им "Диневи груп" официално обяви, че се отказва от този проект и ще пренасочи предвидените средства за друго място по Черноморието. Като причина за отказа бяха посочени бюрократични пречки и излишното забавяне на разработката им. "Ситуацията сега наистина е тежка. Яхтените пристанища у нас са почти празни, няма лодки по кейовете, което на практика ги изправя пред фалит. Просто яхтсмените напуснаха страната и портовете няма как да се издържат. Не се правят инвестиции за подобряване или разширяване, а всички проекти за нови пристанища сега са замразени и изобщо не се знае дали ще се реализират. Всичко това е следствие както от финансовата криза, така и от недалновидната политика на няколко поредни правителства в тази сфера", коментира за в."БАНКЕРЪ" председателят на Българската асоциация на яхтените пристанища Лъчезар Братоев. Проблемите пред туристите, които идват по вода, не са един или два. Например, когато дойде лодка под чужд флаг (извън ЕС), дори и да е с оформен екипажен списък и хората да имат моряшки паспорти, ако нямат визи, те не могат да слязат на брега В други държави въпросът е решен чрез специален документ, с който туристът е ограничен в територия и време, но може да се разходи в региона. В България ако дадена яхта спре само да разгледа крайбрежието, тя на практика вече е в нарушение. Гранични войски ще създадат на екипажа куп незабравими неприятности. В страните, в които яхтеният туризъм е нещо обичайно, обикновено има плаваща контрола и всички неуредици се решават с едно обаждане. У нас обаче нещата са съвсем други - правят се проверки за щяло и не щяло, изискват се безумни документи и какво ли още не. "Колкото и пристанища да имаме, колкото и хубави да са те, яхтсмените няма да идват именно заради негативното отношение към тях. В България на хората с яхти се гледа като на бандити, докато в другите държави ги посрещат с отворени ръце", изтъква Братоев. Всъщност трудностите идват най-вече от липсата на морска култура у българите Съществува неразбиране на спецификата на яхтения туризъм от страна на администрацията. (Интересно от какво изобщо разбира тя?) А и цялостната ни инфраструктура я няма никаква. Дори в самите яхтени пристанища нещата са леко аматьорски и не са изпипани докрай. Нормално е, когато пристигне в порта, собственикът на яхтата да получи един минимален набор от услуги: вода, брегова електрическа връзка, издаване на отпадни води и твърди отпадъци. Но това се случва само в някои новоизградени частни пристани, докато на останалите места подобни "екстри" са рядкост. Има случаи, когато за да получи ток от сушата, туристът губи няколко часа в съгласуване на процедурата, а когато разбере, че трябва да подаде молба (и то на български), с обяснение за какво ще харчи тока, ситуацията става наистина просташка. За сравнение, в Турция има транзитен период от 48 часа, който е достатъчен да се акостира в яхтеното пристанище, да се зареди плавателният съд с гориво и провизии, да се извозят отпадъците, туристите да си починат, да се разходят и най-важното - да похарчат парите си. В последна сметка не всичко опира до качеството, броя на услугите и смешно високите понякога цени в българските марини. По думите на Братоев между яхтените пристанища на практика няма конкуренция в истинския смисъл на думата: "Хората обичат да пътуват от едно място до друго, да разглеждат различни градове. Проблемът за нас е, че повечето яхтсмени стигат до Турция и изобщо не влизат в Черно море, защото знаят, че регионът като цяло не е благоустроен - и да искат, няма кой знае къде да отидат. В Румъния има две добри яхтени пристанища, а в Украйна и Русия режимът е по-специален и туристите избягват тези страни." Трудно могат да бъдат привлечени повече яхти и със замърсените крайбрежни води Българските заливи са пълни с найлонови торбички и пластмасови бутилки, които са в състояние да повредят сериозно всяка моторна лодка. Заплаха са и десетките незаконни рибарски мрежи, които не са обозначени, и никой не сигнализира за тях. Нормално е тогава да не се намират много желаещи да рискуват да плават по Черноморието с яхта за няколко милиона евро. Разбира се, нещата могат да се променят. Ако не сега, то при второто-третото поколение български бизнесмени, които няма да са дошли от свинекомплексите и спорните зали. Със сигурност обаче ще е хубаво България да се появи на картата на атрактивните дестинации за яхтсмените. Какво е необходимо за едно яхтено пристанище *осигурена денонощна техническа поддръжка *непрекъснато прослушване на определен фиксиран специално за тези дейности УКВ канал *осигурено газене за яхтите поне 3 метра *съоръжения за зареждане с гориво *ток и вода, чисти тоалетни, бани, ИНТЕРНЕТ достъп, кабелна телевизия *съоръжения за вдигане и спускане на яхтите на вода *специализирани (лоцмански) моторни лодки, които да помагат при маневри *пристанището да е добре укрепено и защитено при лошо време *акостиралите лодки да бъдат добре охранявани денонощно, за да могат хората да са спокойни, че оборудването им няма да изчезне. Ориентировъчен размер на таксите в българските пристанища *Кейовите такси се изчисляват в зависимост от размера на плавателния съд (в кв/м) и варират от 25 до 200 евро за 24 часа. *Такса за съхранение на яхтата на суша 1 евро /кв.м на ден *Такса хелинг (за издърпване на док) 25 евро *Измиване на корпуса с водоструйка 2 евро /кв.м *Измиване на палуба 2.50 евро /кв.м *Буксировка на плавателни съдове 50 евро на маневра *Пилотски услуги с капитан от порта 50 евро на час *Такса за изхвърляне на битови отпадъци 5 евро на торба *Водолазни услуги 100 евро за минимум 30 минути *Такса за ползване на сервизни услуги на външна фирма - 50 евро на всяко посещение на лодка в марината *Такса за ползване на кран 20 евро на тон. *Охраняем паркинг за автомобили на клиенти - 60 евро на месец.
Източник: Банкеръ (18.08.2010)

Подобрение на резултатите за полугодието показват компаниите, които досега са публикували отчетите си. Два от най-големите холдинги - "Стара планина холд" и "Синергон холдинг", повишават приходите си от продажби, същата е тенденцията и при производителя на ветеринарни медикаменти "Биовет". От "Стара планина" обявиха, че за първите седем месеца на годината консолидираните му продажби са се увеличили с 47% до близо 40 млн. лв., и така изпълниха прогнозите си. "Стара планина" все още не е пуснала окончателния си консолидиран отчет за полугодието, но предварителните данни сочат ръст на продажбите. При две от най-големите дружества на холдинга - машиностроителните "Хидравлични елементи и системи" и "Елхим-Искра", той е близо 70 на сто. Прогнозата на мениджмънта е за увеличаване на консолидираните продажби за периода януари - август с 47% спрямо същото време на миналата година. Увеличени продажби са помогнали на "Синергон холдинг" да намали силно загубата си за полугодието. В края на юни тя е 1.4 млн. лв. при 6.5 млн. лв. година по-рано. Продажбите само на стоки са скочили с над 40% до близо 100 млн. лв. Допълнително дружеството от структурата на холдинга "Балканкерамик" е продало преди няколко месеца дяловете си в дъщерната си фирма "Ел Пи 02" ЕООД, но точната стойност на сделката не се посочва. В доклада не е спомената и продажбата на 90% от управляващото дружество "Синергон асет мениджмънт" на свързаната с "Химимпорт" фирма "Финанс консултинг", за която още не е съобщена цена. Общо от операции с финансови активи и инструменти холдингът е получил 1.5 млн. лв. Холдингът е увеличил и разходите си за дейността с 20 на сто до 115.7 млн. лв. "Биовет" успява да увеличи силно печалбата си заради малко по-високи продажби и намаление на разходите. Компанията отчита ръст в реализираната продукция, с което оборотът й се повишава с 4 на сто до 61.6 млн. лв. Разходите за дейността са паднали с над 4% до 56.2 млн. лв., но увеличение има в тези за външни услуги. Разликата в общите разходи идва основно от промяна в запасите от продукция. В доклада за дейността се посочва, че през първото полугодие натоварването на производството е било близо до планираното, а постигнатите резултат от него могат да се определят като стабилни. "Индустриален холдинг България", чиято дейност е свързана основно с корабостроене и машиностроене, излиза на загуба в консолидирания си отчет – тя е 2.2 млн. лв. при 2.4 млн. лв. печалба за първото полугодие на миналата година. Причината е лекият спад в продажбите и запазването на разходите за дейността на почти същото ниво. С продажби на услуги холдингът донякъде е успял да компенсира 28% спад в приходите от продукция. Разходите за материали са се увеличили с 16 на сто, докато тези за заплати леко са намалели.
Източник: Дневник (26.08.2010)

Финанс Консултинг ЕАД е получил одобрение от Комисията за финансов надзор да придобие 100% от Застрахователно дружество КД Живот. Капиталът на застрахователя е 7 млн. лв., разпределен в 70 хил. акции. Едноличен акционер във Финанс Консултинг ЕАД е бил ПХЛ Груп Швейцария. Към 8 октомври 2010 г. дружеството вече е АД, като акционерите гласували на общо събрание с по 750 акции, всяка с номинал 100 лв. са Димитър Митов, Боян Минков, Маргарита Пенева, Люба Узунова - Димитрова, Нина Нейчева, Лидия Манова, Звезделина Димитрова, Николина Казакова и Ромил Златанов. Членове на Съвета на директорите на Финанс Консултинг АД са Христо Христов, Калин Митев и Меглена Тончева, а капиталът му е 7 млн. лв. На БФБ-София се търгуваха облигации на Финанс Консултинг АД, като през 2006 г. дружеството купи 36,69% от Сила холдинг АД. За януари-октомври 2010 г. КД Живот има 1,74 млн. лв. премиен приход и 0,9% пазарен дял. От премийният приход 1,55 млн. лв. са на продукта застраховка "Живот", свързана с инвестиционен фонд.
Източник: Инвестор.БГ (21.12.2010)

Свързаното с "Химимпорт" дружество за събиране на вземания "Финанс консултинг" е придобило 100% от животозастрахователя "КД живот" от словенската група KD. Това става ясно от решение на зам.-председателя на Комисията за финансов надзор (КФН) Борислав Богоев, с което се одобрява промяната в собствеността. Засега цената не е известна. Заявлението за одобрение на новия акционер е подадено още през октомври, но одобрението е получено чак на 14 декември, тъй като са изисквани допълнителни документи. Вероятно именно загубите са станали причина KD да продава животозастрахователя. През пролетта беше прието минималният гаранционен капитал на застрахователите да се покачи от 6.4 на 7 млн. лв., като "КД живот" беше едно от малкото дружества, които трябваше да увеличат капитала си.
Източник: Дневник (21.12.2010)