По-евтино ще прекарват фирмите своите товари. От 1 януари Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) намали средно с 20% инфраструктурните такси за товарните превози, съобщиха от дружеството. С намалението техният размер се доближава до средните нива в Европейския съюз, с което се създават условия за нарастване на обема на товарните превози и за засилване на конкуренцията на транспортния пазар. Таксите за резервация за товарни превози ще бъдат в границите от 0,9045 до 0,9997 лв. вместо досегашната такса от 1,1335 лв. за влаккилометър. Тарифите за резервация за превоз на контейнери и товарни автомобили с блок-влакове ще бъдат в границите от 0,6331 до 0,6998 лв., вместо 0,7935 лв.
Източник: Стандарт (04.01.2010)

Железницата продава ток Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) ще продава електроенергия на всички жп превозвачи, съобщи генералният й директор Милчо Ламбрев. Това ще стане от февруари, когато ДКЕВР издаде лиценза на поделение "Електроразпределение" на НКЖИ. Новото електроразпределително предприятие (ЕРП) няма да е конкурент на EVN, EON и CEZ, тъй като ще продава само електроенергия за локомотивите (27 kV), обясни Ламбрев. Чрез новото ЕРП БДЖ, БЖК и "Булмаркет" ще намалят разходите си, тъй като цената на тока ще е по-ниска от сегашната.
Източник: Стандарт (08.01.2010)

Нито един човек от експлоатационния персонал на Националната компания "Железопътна инфраструктура" няма да бъде съкратен от работа. Това увери вчера работниците и служителите в Пловдив генералният директор на държавната фирма инж. Милчо Ламбрев. Ще бъде намален съставът на администрацията. В момента чиновниците в НКЖИ са 625 души, ще останат 280, обясни Ламбрев. В регионалните енергосекции в момента са заети 322 човека. От началото на годината е започнало преназначаването на служителите на Енергосектора в Пловдив, София и Горна Оряховица. То се прави заради отделянето на секциите и поделение „Енергетика" от НКЖИ и вливането им в друга структура на компанията - поделение "Електроразпределение". "Обещаха ни, че ще ни дават по-качествено работно облекло и че ще докарат нови машини", разказа 57-годишният Дончо Генчев. Той и колегите му работели с руска техника която била на повече от 35 години. "Със заем от Световната банка до юни ще купим нова дрезина", каза шефът на "Електроразпределение" към НКЖИ инж. Стоян Стоянов. Според техническите хараткеристики, машината струва между 600 000 и 1,8 млн. евро. Засега заплатите в НКЖИ се плащат редовно. На работниците обещаха аванси на 19 януари.
Източник: 24 часа (13.01.2010)

БДЖ е най-големият длъжник на Национална компания „Железопътна инфраструктура”, каза генералният директор на компанията инж. Милчо Ламбрев на среща със служители на „Железопътно управление" - Пловдив. Инфраструктурната компания сформира свое ново дъщерно поделение „Електроразпределение”. То трябва да получи лиценз от Държавната комисия по енергийно и водно регулиране за пренос на тягова електроенергия, която ще се ползва от лицензираните превозвачи в България. Ламбрев уточни, че очаква лицензът да бъде получен до края на февруари. Директорът на НКЖИ съобщи още, че продължава преструктурирането на компанията. По думите му, в момента тече процедура за масови съкращения в администрацията. В централното управление на жп инфраструктурата от 625 човека до края на февруари ще останат 280. В поделенията обаче не се съкращава експлоатационен персонал, допълни Ламбрев.
Източник: Дарик радио (13.01.2010)

Железничарските заплати и месечният аванс в БДЖ и Национална компания “Железопътна инфраструктура” трябва да се плащат с не повече от 5 дни закъснение. Това се споразумяха синдикатите в двете компании и транспортния министър Александър Цветков вчера. От тази година в железниците ще се плащат по 60 лева месечно за храна на всички служители, а 44 лева е бонусът за работа на открито, каквато извършва 20% от персонала. Средната заплата в БДЖ е 660 лева. Съкращенията в жп превозвача текат с пълна сила. До месец май от компанията ще бъдат освободени над 2000 души. В момента с предизвестие са 700 души. Съкращенията са основно в административните звена, но има и експлоатационните отдели, каза министър Цветков. Реформите са насочени към намаляване на разходите, а в БДЖ харчовете за заплати са около 30% от всички. Затова са съкращенията, обясни Петър Бунев, председател на Съюза на българските железничари към КНСБ. “БДЖ трябва да бъде една пазарно-ориентирана структура, каквато никога не е била. Трябва не само да се намалят разходите за издръжка, но и да се увеличат приходите. Необходимо е изграждането на маркетингови звена в жп превозвача”, каза министър Цветков.
Източник: Труд (19.01.2010)

Приватизация на жп транспорта като изход от лошото финансово състояние предложи Институтът за пазарна икономика. В 10-годишен анализ на сектора икономистите сочат нуждата от спешни реформи. От 2000 до 2009 г. държавата е наляла 2,1 млрд. лв. в железницата, пише в анализа. Институтът защитава частното бъдеще на БДЖ и железопътната инфраструктура, позовавайки се на началото на жп транспорта в България, който започнал като частна инициатива. Първата жп линия Русе-Варна била изградена от английска компания, в която главни акционери са Уилям Гладстон и братя Баркли.
Източник: Стандарт (17.02.2010)

Кражбите на релси заплашват безопасното движение на влаковете, алармираха от Национална компания "Железопътна инфраструктура". Поскъпването на металния скрап доведе до бум на кражби на части от железния път. Само за януари са регистрирани 64 кражби на стойност 104 000 лв. Кражбите стават в участъци от пътя с интензивно движение на влакове. Режат се части от релси, демонтират се действащи съоръжения и се късат кабели. Това налага скоростта на влаковете да се намалява. Досега няма нито един осъден за кражбите. Полицията хваща крадците, но до осъждането им не се стига. Те трябва да бъдат хванати в момента, когато режат релсите или късат проводниците, иначе обвинението не издържа в съда, обясниха юристи. Кражбата на релси да се смята за терористично действие, защото създава опасност за тежки катастрофи с много жертви, искат от НКЖИ. Предстои монтиране на видеокамери и ограждане на железния път.
Източник: Стандарт (01.03.2010)

През 2010 г. компанията ще стартира изготвянето на технически проект за жп линията Видин-София, който е на стойност 50 млн. евро (80% финансирани от ЕС), както и работата по проект "Модернизация на жп линията София-Пловдив" в участъците София-Елин Пелин и Септември-Пловдив на стойност 342,372 млн. евро (55% от парите са ЕС). Тази година ще бъдат излъчени победителите в търговете за изпълнители на строителството и надзора за рехабилитацията на участъците от линията Пловдив-Бургас. Очаква се да бъдат подписани договорите и да започне изпълнението на този приоритетен за правителството проект, наречен Железопътна магистрала "Тракия". Стойността му е над 187 млн. евро, повече от половината от които са безвъзмездни европейски средства. В момента се изпълнява проект за електрификация и реконструкция на жп линията от Свиленград до турската граница за 36,57 млн. евро, над половината от които са от ЕС. Искаме да привлечем транзитните товари между Европа, Близкия изток и Русия, затова трябва да развиваме железопътната мрежа, заяви зам.-министърът на транспорта Камен Кичев. НКЖИ ще привлече партньори за създаване на интернет центрове на големите железопътни гари. Услугата би могла да носи добри приходи, защото през жп спирките преминават много пътници, посрещачи и изпращачи, които престояват понякога с часове в сградата край пероните.
Източник: Стандарт (29.03.2010)

Златин Крумов и Красимир Кратунов са назначени за заместник генерални директори в национална компания „Железопътна инфраструктура”, съобщиха от дружеството. Инженер Златин Крумов е избран за директор „Еклсплоатация”. Той е завършил Висшето транспортно училище „Тодор Каблешков” в София. 12 годишният му трудов стаж до момента е преминал в системата на железопътния транспорт. Инж. Красимир Крачунов е избран за заместник генерален директор на релсовото дружество с ресор „Стратегия и администрация”. Преди назначаването му на този пост Крачунов е заемал длъжността директор на Дирекция „Транспортна инфраструктура” в Столична община. Крачунов има завършена магистратура по специалност „Пътен инженер” в Университета по архитектура, строителство и геодезия в София.
Източник: Дарик радио (30.03.2010)

Инж. Златин Крумов и инж. Красимир Крачунов са назначени за зам. генерални директори на НК "Железопътна инфраструктура", след като спечелиха конкурса за свободните места. Крумов е завършил Висшето транспортно училище "Тодор Каблешков" в София и 12 години е работил в системата на железопътния транспорт. Той ще бъде зам. генерален директор по "Експлоатация". Крачунов е пътен инженер. Преди да оглави "Стратегията и администрацията", той е бил шеф на Дирекция "Транспортна инфраструктура".
Източник: Стандарт (30.03.2010)

Части от жп гарите на София, Пловдив, Варна, Бургас и в кв. "Подуяне" се предвижда да бъдат отдадени на концесия. Правителството днес се запозна с доклад на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията за намерението на ведомството да започне подготовка на концесионирането. Процедурата ще засяга основно приемните сгради на гарите, постройки, съоръжения и прилежаща територия с обществено и търговско предназначение, поясниха от правителствената информационна служба. Мотивът за концесионирането е икономическата целесъобразност от преминаване на жп гарите в ръцете на частния сектор, които разполагат с по-големи възможности от държавното предприятие Национална компания „Железопътна инфраструктура". Чрез предоставянето на концесиите ще се осъществи държавната транспортна политика и стратегията на транспортното министерство за привеждане състоянието на гарите и прилежащите им райони в съответствие с европейските стандарти. В това число се има впредвид тяхното модернизиране, надеждна експлоатация, подобреното качество на предоставяните услуги, създаването на нови работни места, разгръщане на търговска и друга съпътстваща стопанска дейност от обществен интерес.
Източник: Труд (15.04.2010)

Части от пет жп гари - София, Пловдив, Варна, Бургас и в кв. "Подуяне", се предвижда да бъдат отдадени на концесия, съобщи пресслужбата на правителството. Кабинетът вчера се е запознал с доклад на министъра на транспорта Александър Цветков за намерението на ведомството да започне действия за концесиониране на гарите. Сделките ще се отнасят за приемните здания на гарите, сгради и прилежаща територия с обществено и търговско предназначение. Мотивът за концесионирането е жп гарите да преминат към стопанисване от частни фирми, които разполагат с по-големи възможности за инвестиции от държавното предприятие Национална компания "Железопътна инфраструктура". Чрез концесиите гарите ще се модернизират и приведат в съответствие с европейските стандарти за надеждна експлоатация. Ще бъде подобрено и качеството на услугите, концесиите ще позволят и разгръщане на търговска дейност в района на гарите.
Източник: Стандарт (15.04.2010)

Железницата продаде 4 имота за 668 200 лв. НК "Железопътна инфраструктура" е пуснала за продажба 30 имота - бивши гари, терени, сгради, почивни станции в средата на м. г. За повечето от тях е получила прекалено ниска цена или не са се явили купувачи. Сред продадените са имот в Габрово, два в Стара Загора и един в Нова Загора.
Източник: Стандарт (16.04.2010)

Първият голям железопътен проект по Оперативна програма „Транспорт" „Рехабилитация на железопътната инфраструктура по участъци на железопътната линия Пловдив - Бургас" има шанс да започне реализацията си предсрочно. Национална компания Железопътна инфраструктура (НКЖИ) изпълни ангажимента си да пристъпи към отваряне на ценовите оферти на участниците в процедурата по избор на изпълнител преди изтичането на крайния срок. Утре в сградата на централното управление на НКЖИ, в присъствието на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията Александър Цветков, замeстник-министър Ивайло Московски, генералния директор на компанията инж. Милчо Ламбрев и на представители на участниците в търга ще бъдат отворени ценовите предложения на допуснатите кандидати, се посочва в официалното съобщение на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС). Осемте кандидати, подали оферти за отделните позиции са: 1. Терна АД, клон България - позиция 1, 2 и 3 2. CLF S.P.A ITALIA - позиция 2 и 3 3. ОХЛ ЖС АД Чешка република - позиция 3 4. Консорциум ЛВ-ТСВ-ГБС, гр. София - позиция 1,2 и 3 5. SWIETELSKI Австрия - позиция 1, 2 и 3 6. TSO Chemin du corps de gard Франция - позиция 1 7. Консорциум Салчев - Енергоремонт Италия - позиции 1, 2 и 3 8. Сдружение С.М.С.-Трейс-СК 13 София - позиции 1, 2 и 3 Дейностите по изпълнение на обществената поръчка са разделени на обособени позиции, като участниците може да кандидатстват както за цялата поръчка, така и за всяка от обособените позиции. Съществуващата жп линия Пловдив - Бургас е електрифицирана с обща дължина 292 км, от които 139 км единична и 153 км двойна линия". Позиция 1 включва рехабилитацията на жп отсечката Михайлово - Калояновец, с приблизителна разгъната дължина на железния път 21 км. Срокът за изпълнение на поръчката е 19 месеца. Позиция 2 предвижда рехабилитация на на жп отсечките Стара Загора - Ямбол и Завой - Зимница, включително главните коловози в гарите Стара Загора и Ямбол и всички гари и спирки между тях, с приблизителна разгъната дължина на железния път 120 км. Срокът за изпълнение на тази поръчка е 43 месеца. Позиция 3 е за рехабилитация на жп отсечката Церковски - Карнобат, включително главните коловози в гара Церковски с приблизителна разгъната дължина на железния път 28 км. Тук е включено още подновяването на железния път в отсечката Карнобат - Бургас, както и главните коловози в гарите Карнобат и Бургас и всички гари и спирки между тях. Приблизителната разгъната дължина на това трасе е 122 км. Срокът за изпълнение на поръчката е 38 месеца. Рехабилитацията на трите участъка от железопътната линия Пловдив - Бургас е сред най-важните проекти, които предстои да се реализират по Оперативна програма „Транспорт". За модернизацията на железопътната мрежа в страната са предвидени 600 млн. евро по програмата. За жп трасето Пловдив - Бургас ще бъдат отделени над 187.37 млн. евро по ОП „Транспорт". Общата стойност на проекта е 366.45 млн. лева, от които 64% са безвъзмездна финансова помощ от Кохезионния фонд на Европейския съюз и 36% са от националния бюджет. Още два големи инфраструктурни проекта ще бъдат финансирани със средства от ЕС - модернизацията на жп линията София - Пловдив с бюджет от 340 млн. и София - Драгоман с обща стойност 130 млн. евро. „Така България ще постигне европейските стандарти на железопътната си мрежа и ще направи още една крачка по пътя на интегриране на транспортната си система в общоевропейската транспортна система", се казва в прессъобщението. Модернизацията на жп инфраструктурата по направлението Пловдив - Бургас ще позволи времето за пътуване от столицата до морето да се съкрати с 1 ч. и 10 м. След приключването на проекта ще се постигнат скорости от 130/160 км/ч при средни скорости в момента от около 80 км/ч. Ползите от намаляване на времето за пътуване ще са големи, както за самите железници, така и за пътниците. От една страна ще се намалят разходите за поддръжка на железопътната мрежа, а от друга ще се повиши сигурността и безопасността на влаковото движение и инцидентите в жп транспорта ще бъдат сведени до минимум. Реализацията на проекта ще създаде и допълнителни работни места. Икономическият ефект от изпълнението и последващата експлоатация на обекта се изчислява на 1.53 млрд. лева. Железопътната линия е част от TINA мрежата и пан-европейски транспортен коридор VIII. Ускоряването на започналите вече големи инфраструктурни проекти и провеждането в срок на тръжните процедури за тези, които тръгват сега, е сред приоритетите на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, сочат оттам. „Залогът да се усвоят средствата от европейските фондове е голям, затова вече съществува пълна прозрачност при провеждане на обществените поръчки. На 11 февруари 2010 г. министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Александър Цветков официално даде старт на работата на Комисията за разглеждане, оценка и класиране на постъпилите оферти за рехабилитацията на трите участъка от жп линията Пловдив - Бургас", припомнят от ведомството.
Източник: profit.bg (27.04.2010)

Магистралата между София и сръбския град Ниш от наша страна ще струва не повече от 70-80 млн. евро, каза вчера пред Нова телевизия премиерът Бойко Борисов. България ще ускори работата по трасето, така че да е готово до 1 май 2012 г. В понеделник експерти от пътната агенция и Столична община започват работа по проекта, уточни регионалният министър Росен Плевнелиев при отварянето на техническите оферти за отсечката Нова Загора - Ямбол (лот 3) от автомагистрала „Тракия“. Участъкът ще бъде включен като лот 0 към аутобана. Пътят от българска страна е около 46 км и е разделен на два участъка – от София до Драгоман и оттам до Калотина. Заедно с лот 0 ще бъде изградена и северната скоростна тангента на София (16 км). Така пътят София – Калотина ще се свърже със северната тангента и трафикът ще продължава по „Тракия“ към Бургас. „До края на годината трябва да имаме готов проект и да започнем преговори с ЕК, за да включим София – Калотина като допълнителен проект в ОП „Транспорт“. Строителството може да започне в средата на 2011 г.“, каза още министърът. От сръбска страна магистралата е в напреднала фаза и ще бъде довършена до 2012 г. Междувременно консорциумът „ЛВ-ТСВ- Главболгарстрой“ предложи най-ниски цени за ремонта на два участъка от жп линията Пловдив – Бургас. При отварянето на ценовите оферти в Национална компания „Железопътна инфраструктура“ стана ясно, че още два кандидата продължават да се състезават в конкурса – това са TSO Chemin du corps de gard, Франция, и консорциум „Салчеф – Енергоремонт”, Италия. Не бяха допуснати да продължат съдружие „С.М.С- Трейс – СК 13“, „Терна“ АД, Swietelski, Австрия, CLF S.P.A. и чешката компания ОХЛ ЖС. За рехабилитацията на 21-километровата линия Михайлово – Калояновец „ЛВ-ТСВ- Главболгарстрой“ предложи най-ниската оферта от 49,191 млн. лв., както и за отсечките Церковски – Карнобат (28 км) и Карнобат – Бургас (122 км) – общо 215,778 млн. лв. За втория 120-километров участък от трасето Стара Загора – Ямбол и Завой – Зимница най-ниска цена предлага „Салчеф – Енергоремонт” - 246,5 млн. лв.
Източник: Класа (28.04.2010)

Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ) започва да отчита тока, консумиран от електрическите локомотиви на частния оператор БЖК, от 1 май. „Булмаркет“ и „Рейл карго“ също са купили електромери за машините си, а в БДЖ тепърва ги въвежда. Това съобщи за „Класа“ инж. Стоян Стоянов, шеф на поделение „Електроразпределение“ в НКЖИ. „Целта е да либерализираме пазара, за да може всеки превозвач да купува тока от производители или доставчици по негов избор. На нас превозвачите ще плащат само такса разпределение“, уточни Стоянов. За да стане това, операторите трябва да излязат на свободния пазар, като междувременно си сложат електромери на локомотивите. „Опитът в Европа показва, че след като се сложат електромери, превозвачите започват да пестят 20–25% от тока“, допълни инж. Стоянов. Икономията идва от контрола върху режима на работа на машиниста. Токът ще се измерва с внедрената през 2008 г. система за дистанционно отчитане, която струва около 120 хил. лв. Същата система се използва в Австрия и Германия. „Сега потреблението се разпределя пропорционално според километрите и тонажа“, посочи шефът на БЖК Владимир Дунчев. Частната компания е дала за новите устройства по 10 000 лв. на локомотив. НКЖИ е подала документи и очаква ДКЕВР да й издаде 35-годишна лицензия за разпределение на тока. По данни на комисията загубите по мрежата на НКЖИ през 2008 г. са около 15%. Компанията планира сериозни ремонти на елмрежата през следващите 5 г. Приоритетни са трасетата Горна Оряховица – Варна и Карнобат – Варна. В доклада до ДКЕВР се съобщава, че някои части от мрежата са на 45 г.
Източник: Класа (30.04.2010)

Кандидат-концесионери вече са проявили интерес към летищата в Стара Загора и Русе и това са индивидуални компании, заяви за "Монитор" Камен Кичев, зам.-министър на транспорта. Двата аеропорта бяха сред приоритетните за отдаване в обявената от министерството стратегия за концесиите на 2 април т.г. В плана за стопанисването на транспортните ни центрове е предвидено отдаването на летища, пристанища и жп гари. На този етап продължава кризата в БДЖ, които всеки месец плащат по-малко от половината от дължимото към железопътната инфраструктура (НКЖИ), съобщи зам.-министърът. Затова транспортното министерство преговаря с банки, които да финансират приетата програма за преструктуриране на БДЖ, изготвена до 2014 г., поясни Кичев. Преструктурирането е базирано на 20%-ния спад в пътникопотока и 35% намаление на товарните превози. Освен това железницата трябва да покрива плащания към кредитори и доставчици на вагони, локомотиви и резервни части, за които предишното ръководство не е поело финансов ангажимент. Приоритетно е и освобождаването от неоперативни активи, като бракувани вагони, локомотиви и други части, за което сега текат процедури, допълни Кичев. Зам.-министърът на транспорта ще участва утре в извънредна среща на транспортните министри в Брюксел, където ще бъдат обсъдени начините за реакция при транспортна криза като тази, предизвикана от исландския вулкан. Кичев ще постави въпроса за създаването на единна политика за евакуация на хората по земя при подобни обстоятелства. Според зам.-министъра ще бъдат установени нови параметри на плътност на вулканичен облак, в който самолетите все пак да оперират. По нов начин трябва да заработи и координацията между отделните РВД-та. На срещата в Брюксел ще се търсят и механизми за облекчаване на претърпените щети от авиопревозвачите.
Източник: Монитор (03.05.2010)

Eлектромери ще бъдат монтирани в локомотивите, за да се плаща само за консумирания ток. На 17 май Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) ще получи лиценз за търговия с ток. Железопътното ЕРП е отделено в отделна дирекция със собствено счетоводство. След получаването на лиценза БДЖ и другите жп превозвачи ще плащат отделно за тока, който консумират електрическите влакове. Цената на тока ще бъде извадена от таксата, която жп операторите плащат за ползване на железния път и гарите на НКЖИ. Частните превозвачи вече са осигурили електромери за локомотивите си, БДЖ тепърва ще инвестира 4 млн. лв. за закупуването им. Консумацията на старите локомотиви, в които няма къде да се монтира електромер, ще се смята според теглото на превозвания товар.
Източник: Стандарт (05.05.2010)

25 български и 2 чужди банки държат парите на държавните фирми. Това сочи справка за разплащателните сметки и депозитите на предприятията към 31 март 2010 г. Документът бе предоставен от Министерството на финансите на Съюза на издателите в България по силата на Закона за достъп до информацията. Данните включват сметките на 18 държавни фирми. Сред тях са Български енергиен холдинг и фирмите от неговата структура - "Булгаргаз", "Булгартрансгаз", НЕК, АЕЦ "Козлодуй", ТЕЦ "Марица-изток 2", "Булгартабак холдинг", "Благоевград БТ", "Кинтекс", Национална компания "Индустриални зони". От фирмите към транспортно министерство са включени БДЖ, НКЖИ, Летище София, Ръководство на въздушното движение, "Български пощи". Има данни и за Фонда за органите за местно самоуправление ФЛАГ, който е към строителното министерство, военния холдинг "Терем" и "Информационно обслужване" към финансовото ведомство. Най-голямата част от парите на тези предприятия са концентрирани в 4 банки - Корпоративна търговска банка КТБ (472 млн.), СИБанк (92 млн.), Централна кооперативна банка (77 млн.), Ин-вестбанк (63 млн.) и Уникредит Булбанк (58 млн.). Корпоративна е безспорният лидер, там по сметки са близо 48% от парите на държавните предприятия - 408 млн. лева. Близо 80 млн. лева са в СИБанк, а над 75 млн. лева са в ЦКБ. Първите три трезора имат общо под 9% пазарен дял в депозитите у нас, по данни на БНБ. От анализа става ясно също, че фирмите не държат в една и съща банка депозитите и разплащателните си сметки. Най-много депозити има в Корпоративна търговска банка, КТБ е първенец и по разплащателни сметки (234 млн.). Към 31 декември по тази позиция на второ място е УниКредит Булбанк, на трето - Инвестбанк. Три месеца по-късно втора става СИБанк (77 млн.), а трета остава Инвестбанк (32 млн.). Критериите, по които се подбират банките, са различни за всяко дружество. Енергийните фирми имат разработени правила и критерии за управление на риска при избор на обслужващи банки, пише в справката на финансово министерство. На първо място това е кредитният рейтинг на банките. Дружествата изискват оферти от няколко различни банки, обикновено повече от 4 на брой. Определяща е възможността за преференциални ставки за такси и комисиони и договаряне на специални условия, например по-високи лихвени проценти, обясняват от МФ. Възможно е парите на някои предприятия да са вложени в банки, откъдето дружествата ползват заеми и наличието на сметка им дава по-добри условия, коментират експерти. Според статистиката на БНБ по някои от основните показатели, които биха изкушили държавните фирми и техните принципали да изберат трезор, Корпоративна търговска банка (КТБ) е най-примамлива. Така например основното предимство - коефициент на доходност от инвестицията на пари в банка, безусловно се държи от КТБ. Този коефициент се изчислява като съотношение на печалбата към доходоносните активи, т.е. колко печалба ще ти донесат парите, сложени по банкови сметки. Корпоративна безспорно държи първенството с такъв коефициент от 1,43%. Данните са от първото тримесечие на 2010 г. Фирмите към транспортното министерство избират банките си поне измежду 3 оферти, класирани по следните показатели - лихва, капиталова адекватност, рентабилност, балансово число, печалба, възвръщаемост на активите и на капитала. Впечатление прави, че парите на самите министерства са главно в други банки, различни от тези, където дружествата имат най-много сметки. Тук класацията отговаря напълно на Топ 3 на най-големите у нас банки по активи - УниКредит Булбанк, ДСК и ОББ. Към 31 март 2010 г. разпределените в тях салда по сметки на първостепенни и второстепенни разпоредители (министерства и агенции) са съответно 36,016 млн. лв., 19,861 млн. лв. и 7,385 млн. лв. Общо в 16 банки са депозирани 82,142 млн. лв. Сравнението на двете справки, предоставени от финансовото министерство (към 31 декември 2009-а и към края на март 2010 г.) дава възможност да се направи анализ за състоянието на компаниите. Авоарите им намаляват с близо 10% за три месеца. Вероятните причини за това са както изплащането на дивиденти за държавата, така и обслужването на техни задължения и просрочени вземания. Разбира се, анализът не е пълен, защото липсват данните за вземанията и дълговете на държавните фирми. Първенец с най-много депозити е фирмата на транспортно министерство Ръководство на въздушното движение (РВД) - 41 млн. евро (82 млн. лева), разделени приблизително поравно между 3 банки - БНБ, Кооперативна търговска банка и ЦКБ. На второ място е Българският енергиен холдинг (БЕХ) - 66,9 млн. лева. Цялата сума е в Корпоративна банка. Трети - летище София (29,5 млн. евро), като най-голямата част е в Корпоративна. Следва "Булгартрансгаз" с 55 млн. лева в същата банка. На пето място е АЕЦ "Козлодуй" - 53 млн. лева, като 30 от тях са в КТБ. С най-голяма сума по разплащателните сметки е "Булгаргаз" - 58 млн. лева, 57 млн. долара и над милион евро. Следват "Булгартрансгаз", АЕЦ "Козлодуй" и "Благоевград БТ". Като цяло анализът показа, че трябва да побързаме със създаването на Консолидационна компания, която ще управлява държавните дружества, заяви вицепремиерът Симеон Дянков. Според него така ще се засили контролът над тях, както и прозрачността за движението на парите им.
Източник: Стандарт (17.05.2010)

Известни търговски вериги може да влязат в големите гари в най-скоро време, каза за "Стандарт" Джоана Димитрова, директор "Финанси и държавна собственост" в НК "Железопътна инфраструктура". НКЖИ започнала да работи по идеята, след като "Билла" поискала да направи свой магазин на Централна гара София. Австрийската търговска верига си харесала площта, където в момента се намира колетната магазия. Гарите обикновено са в центъра на градовете. Затова интересът към гарите в София, Пловдив, Варна, Бургас, Горна Оряховица и Русе е голям, обясни Димитрова. Ръководството на НКЖИ започна да се замисля относно възможностите за функциониране на различни търговски вериги, които са търсени от населението. Това е въпрос на стратегическо планиране за следващите 2 до 5 години. Надявам се в бюджета за 2011 г. да заложим изготвянето на идейни проекти, свързани с бъдещо развитие на определени гари, каза Димитрова. За тях първо ще се направи проучване за пътникопотока и какво се търси, преди да се пристъпи към изготвяне на инвестиционни намерения. В момента "Билла" би могла да наеме помещение, в което да инвестира и да ползва като наемател най-малко за 10 години. Това ще бъде сигурен приход за "Железопътната инфраструктура". Но за да се даде помещение под наем, трябва да се обяви тръжна процедура. Управителният съвет на НКЖИ води преговори със Столична община за доизясняване на собствеността и изготвяне на надлежни документи за столичните гари Сердика и Пионер, които са изключително апетитни терени. Имаше предложения на част от терена на гара Сердика да се изгради многоетажен паркинг, жилищен комплекс, търговски и бизнесцентрове.
Източник: Стандарт (19.05.2010)

Своя верига от добри ресторанти би могла да отвори НК "Железопътна инфраструктура" на всички по-големи гари. Някога на столичната гара е имало два големи ресторанта, а сега няма нито един. Отварянето на заведения на гарите е една от идеите за подобряване на облика им. Много филми се снимат на Централна гара София, а киното в гарата е затворено. Но има бинго зала и куп малки търговски обекти, кафенета, кебапчийници, баничарница. Площта на Централна гара София обхваща тротоара до локалното платно пред гарата. Ротондата се стопанисва от общината, а хората не знаят това и се оплакват на шефовете на гарата за всички неуредици, обясни Николай Камберов, изпълнителен директор на гара София.
Източник: Стандарт (19.05.2010)

Вчера министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Александър Цветков даде официален старт на проекта за реконструиране и електрификация на железопътната линията между Свиленград и границата ни с Турция. Това е първият железопътен проект, финансиран по Оперативна програма "Транспорт", чието физическо изпълнение стартира. Общата му стойност е 85 823 590,80 лв. Договорът за изпълнение включва проектиране и изграждане на железопътни съоръжения, железен път, пътни надлези и подлези, електрификация и свързването й със системите на турските железници. Бенефициер по проекта е Национална компания "Железопътна инфраструктура", а изпълнител - чешката компания "ОХЛ ЖС" АД. Краен срок за приключване на договора е май 2011 г. Предвидено е времето за пътуване в участъка да се намали с 8 минути, да се подобри безопасността и да се намали негативното въздействие върху околната среда.
Източник: Дневник (20.05.2010)

Български инвеститори са проявили интерес към концесиите на 4-те гари - София, Бургас, Варна и Пловдив, които са включени в концесионната стратегия на Министерството на транспорта, съобщи министър Александър Цветков. Процедурата за концесиониране ще бъде стартирана 5 месеца след вземане на решение за това от кабинета. В министерството на транспорта е заявен интерес и към концесиите за летище Русе, за отделни терминали (за опасни и за насипни товари) на пристанищата Варна и Бургас, както и за яхтени портове. Министерство на транспорта ще внесе отново проекта за промени в Закона за автомобилните превози следващата седмица. Министър Цветков оттегли проекта преди второто му четене в пленарна зала заради скандал за махнат текст, изискващ категоризация на автобуси за случайни превози на деца. Предвижда се да се завишат изискванията към всички ученически автобуси. Драстични нарушения са разкрили инспекторите на ДАИ при направените проверки на ученическите возила. Товарен бус, с монтирани седалки с 1 винт, и коли с износени гуми са едни от фрапантните случаи, които разкрили от ДАИ.
Източник: Стандарт (26.05.2010)

Външни мениджъри ще помагат за управлението на европроектите в пътната агенция и Национална компания "Железопътна инфраструктура". Това обяви министърът по еврофондовете Томислав Дончев. Все още се обсъжда дали мениджърите да бъдат наети като външни консултанти, които да носят персонална отговорност за големите проекти. Другият вариант е да се създадат специални звена с опитни експерти, които не са държавни служители. И тези ведомства да бъдат прикрепени към пътната агенция и НКЖИ. Пари за заплатите на опитните проджект мениджъри могат да дойдат и по линия на самите оперативни програми като техническа помощ, разясни Дончев. Важно е обаче и да има приемственост в администрацията. Така че след като външните експерти си тръгнат, в институциите да останат познания кой е правилният начин да се случват нещата, обясни министърът. Вчера той се срещна с посланиците от ЕС, Турция и Хърватска по покана на испанския посланик Хорхе Фуентес. Най-важно за следващия програмен период 2013-2020 г. е да се определи кои ще са приоритетите на държавата. Системата трябва да има изнесени офиси по места, които по-бързо и с човешко лице да помагат за одобряването и разплащането на проектите, обясни Дончев. В министерствата като управляващи органи трябва да остане по-скоро контролната функция, а регионите да взимат решение за това от какво най-спешно имат нужда.
Източник: Стандарт (04.06.2010)

138 млн. лв. или 15% по-малко ще даде държавният бюджет на общините. Това предвижда внесената в парламента актуализация на бюджета. 45 млн. лв. ще се дадат на НК "Железопътна инфраструктура". Границата за пускане на външен заем се вдига от 1,2 млрд. лв. на 2 млрд. лв. Нови еврооблигации може да се пуснат до края на тази или през следващата година. 200 млн. лв. се очакват от приватизацията на "Булгартабак", "Топлофикация"-София и ТЕЦ "Марица-изток 3". Приходите в държавната хазна да паднат от 26,5 млрд. лв. на 24,5 млрд. лв., гласи актуализацията. Приходите от ДДС се свиват с 940 млн. - от 6,8 млрд. лв. на 5,8 млрд. лв. Прогнозите на Дянков са за ръст на икономиката от 1% през тази година, дефицит от 3,8%, който може да се финансира от резерва, и публичен дълг под 17%.
Източник: Стандарт (07.06.2010)

Национална компания „Железопътна инфраструктура” прекрати откритата процедура за възлагане на обществена поръчка за ремонта на жп линията Пловдив – Бургас, съобщиха от релсовото дружество. Причината е, че класираните участници в конкурса са предложили да изпълнят проекта на значително по-висока цена от прогнозната. Проектът за ремонт на релсовата отсечка се финансира по линия на ОП „Транспорт” на обща стойност 187 милиона евро. С реализацията му се очаква пътуването с влак от София до Бургас да се съкрати с час и десет минути.
Източник: Дарик радио (15.06.2010)

Не стоварихме кризата върху хората Бойко Борисов, премиер на България - Господин премиер, вече направихте анализ на едногодишното управление, дадохте оценки и на министрите. Как бихте определили първите 12 месеца на ГЕРБ във властта - година на криза, година на гасене на пожари? - За да приключим темата за оценката, нека си спомним, че на третия месец от управлението ни бяха изборите в София и Враца. Спечелихме от първия тур, за което благодаря на народа. Една година след влизането ни във властта в друг голям град - Габрово, също имаше избори. 58% от гласовете бяха за ГЕРБ, 12 за социалистите, 8 за Синята коалиция. Благодаря на избирателите. За нас това е оценката на хората. През юли излиза европейският доклад. Това пък ще е външната оценка - на Европейската комисия за свършената работа. Можем да си поставяме всякакви оценки, да коментират социолози, политолози, медии. Но обективните оценки са тези - изборите и годишният доклад на Европейската комисия. Междинно можем да ползваме оценките, които дадоха първата и втората в света рейтингови агенции. "Стандарт енд пуърс" и "Муудис" повишиха кредитния рейтинг на България. - Обективна оценка за хората е и какво става у нас спрямо нашите съседи. Къде сме ние? - И медиите, и анализаторите плашиха българина, че ще се вдигне ДДС. Това стана и в Румъния, и в Гърция. Там данък добавена стойност отиде на 24%. У нас остана 20%. По-високият ДДС гарантира събирането на приходите в бюджета, тъй като от всяко нещо, което хората правят, се вземат пари и се запушва дефицитът. В условията на криза обаче ние се постарахме и удържахме да не пипнем този данък. Второ голямо наше достойнство е, че продължаваме да имаме най-ниския корпоративен данък в Европа, както и 10% плосък данък. След като се признаят разходите, той реално става 7%. При 20% в съседните държави. С една дума, техните премиери, с цялото ми уважение към тях, пренасочиха тежестта на кризата върху всеки отделен човек в своята държава. А ние правим съкращения в администрацията и реформи, не пипнахме пенсиите, заплатите, социалните помощи. Ако бяхме направили обратното, анализаторите щяха да кажат: кабинетът прехвърли тежестта на кризата върху хората. А ние поехме тежестта на кризата върху кабинета. Това е много важно да се знае. Освен това заварихме спрени европейски фондове. Сега, след като променихме мерките за съответствие, те са пуснати. Това са обективните оценки. - Това означава ли, че българите усещат по-мек вариант на кризата? - Това, че успяхме да запазим ДДС 20%, е възможно най-мекият вариант. Нека хората не забравят, че живеем във време на финансово-икономическа криза, каквато светът не помни. Клод Трише, президентът на Европейската централна банка, един от най-добрите финансисти, каза, че след Втората световна война е било по-лесно като финанси. И точно в тези условия успяхме да заделим 116 милиона за тютюнопроизводителите. Да, всички знаем, че това са пари, които се хвърлят в дейност, която не е перспективна. Но това са най-бедните, най-изтрудилите се, най-вложилите труд хора. И аз го разбирам като солидарност към тях. Затова ги даваме. Освен това хората искат да не продължават да се избиват по пътищата. Ако те са търпеливи и продължават да ни подкрепят, в средата на 2012 г., след година и половина, ще имаме първата магистрала от София до морето - "Тракия". На 15 август ще открием 32 км от "Марица". Искрено се надявам до края на годината, дори и недонапудрена, да успеем да пуснем "Люлин". Видяхте една абсолютно зле строена магистрала... - С 4 смъртни случая... - И не само това. Във финансирането й са загубени години. В края на тази година трябваше да върнем 350 милиона евро на Брюксел, ако не завършим магистралата. И след това да си я правим с наши пари. Представяте ли си каква глупост?! Затова сега даваме 65 милиона допълнително. Но не случайно - през парламента, за да ги гласуват и да не чуя утре приказки. - Тоест - искате и депутатите от бившата тройна коалиция да споделят отговорността? - Те са надробили попарата. Не искам да нося чужда вина. Поел съм цялата политическа отговорност в държавата, сам, с ГЕРБ, с моето правителство, но чужди грехове не искам да приемам. И затова сме го направили така. Стане ли, ще имаме магистрала "Люлин". Така много ще се облекчи движението от София до Перник. В момента, и днес, в неделя, в 18 часа ще дойдат Дянков, Томислав Дончев, Сашо Цветков, Росен Плевнелиев, за да видим по какъв начин на 8 август, когато дойде Робърт Зелик, президентът на Световната банка, да подпишем споразумение за около 1 милиард евро, и то с цел кофинансиране и проектиране. - Специално за инфраструктурни проекти? - Да, за инфраструктурните проекти. Всички държави са акционери в Световната банка, тя не е като останалите, в нея всички имаме представители. Най-добрите експерти са там. И нейното перо на действие включва подпомагане с експертна помощ, безвъзмездно, когато се ползват техните услуги по подготвяне на такива проекти. Пратих им едно писмо, те отговориха и за 8 август готвим споразумение. По този начин ще можем и да кофинансираме, и най-важното, да изготвим качествени проекти. - Това ще бъде и техническа помощ? - Да, точно. За да може рязко да дръпнем пред Брюксел. За съжаление административният капацитет на България не е достатъчен. Това не е свързано само с политическа воля, просто трябва да има хора, които да пишат проекти. Особено в малките градове, в селата, в много администрации такива хора няма. Паралелно с това, ако започнем да строим "Белене", ще работим за пренасочване на пари от европейските програми, които няма да можем да усвоим. Проектът "Белене" не влиза до този момент нито като проектиране, нито като финансиране на електропреносната система от централата до жиците, до проводниците за ток. А това струва около 1 милиард лева. - За централата също ли ще се търсят пари отвън? - Искам да вземем парите за електропреносната мрежа на държавата през европейските фондове. Тези, които не можем да ги усвоим, да ги вземем от там. Чакам в петък сръбският президент Тадич да дойде, да финализираме, дай, Боже, разговорите си. Той е заявил интерес, но все пак през неговото правителство трябва да мине решението да се съгласят да участват в "Белене". Тогава рязко този проект ще се подобри, защото ще гарантира и сръбския пазар на ток. - Имаше ли конкретни разговори за "Белене" на срещите ви в Дубровник? - Не, но за "Южен поток" - да. Хърватска стана част от проекта и много се интересува. Защото се беше създала една истерия, дори и в Европа, че България е пречката за "Южен поток". След срещата с руския вицепремиер Зубков, след разговора ми с Путин, аз им обясних, че всъщност проблемът не е в България. Проблемът е в това Русия да се съгласи старите ни тръби да бъдат използвани. Защото са 100% български, има ги и по тях си тече газът за Турция и Гърция. Аз се съгласих, тъй като се включиха още доста държави, че от 31 милиарда кубически метра можем да сложим по-големи тръби - нови, и през тях да минават 63 млрд. куб. м. Това е изгодно за България, защото веднага се увеличават няколко пъти транзитните такси. Тоест - свежи пари всяка година за следващите правителства осигуряваме. - Каква част от тръбите ще са наши? - Старите са си 100% наши. Новите са 50 на 50, така както е по договор. Три пъти пред медиите питах Зубков, нали това точно се договорихме и той три пъти каза: да, това се договорихме. Тази стенограма я пазя в касите си за следващите преговори. - Много се каза и изписа за цената на газа, тя и сега е предмет на преговори. Ще успеете ли да я намалите с 15% и какво чисто стратегически успяхте да направите в преговорите с Русия и премиера Путин? - Видяхте, че и руските медии истеризираха в един момент. Писаха за газова война с България, Борисов, Путин, какво ли не. Всъщност, когато разговарях час и половина по телефона с премиера Путин по всеки детайл, той се съгласи с всичко, което казах. И то не защото аз съм го казал. Просто след всеки въпрос го питах - а ти какво би направил на мое място? Накрая той каза - да. Попитах го: защо ти си толкова години лидер в Русия? Защото руският народ е разбрал, че ти защитаваш неговите интереси, защото върна самочувствието на Руската федерация. Аз не искам нещо друго, искам също, макар че сме малки. Искам просто да преговаряме с достойнство и за нашите интереси. Хората, които са ме избрали, очакват, като седна на преговори, да защитя техния интерес. А той е да печелят повече пари, да имат повече изгода, да живеят по-добре. Защото сега българите разбират, че в условията на криза правя всичко да са най-малко зле. Следващите 2, 3, 5, 10 години кризата ще отмине, хората трябва да живеят в държава с ред, законност и най-вече да печелят по-добре, да отиват в магазина по-спокойно. Затова на няколко пъти казвам: Путин ме разбира по-добре заради това, че съм твърд в преговорите, отколкото тези в България, които казват: ама той замрази "Белене" или спира "Южен поток", или затвори Бургас-Александруполис. Дори вицепремиерът Зубков каза: и най-малката опасност да има за екологията в Бургаския регион, не правим проекта. А тук ме натискат да го правя. Българите от БСП, от ДПС. Те ме карат да правя проекта. - Американският посланик обаче реагира доста нервно след разговора ви с Путин и преговорите със Зубков. Чувствате ли се между чука и наковалнята? - И Щатите, и Русия непрекъснато се борят за своето влияние. Помните пък каква беше реакцията на министър Лавров, когато дойде Леон Пенета в България. Подразниха се много. В случая, с цялото ми уважение и към американския посланик, и към руските партньори, ние имаме наша си политика, българска, която е изгодна за България. А е изгодна, ако можем да преструктурираме проектите така, че те да са печеливши, да знаем на кой ще продаваме тока и да бъдем енергиен център на Балканите. Независимо че Европейската комисия ни разреши да ползваме пети и шести реактор до 2030 г., след 2020 г. това може да стане само ако руският производител каже, че те могат да работят още 10 години. Ами ако не каже, ами ако нямаме и "Белене" тогава и почнем да внасяме ток от Турция? Какво ми гарантира американският посланик? Тогава той как би коментирал моето управление. И по-важното е как българите ще го коментират, ако го направя. Освен това той няма никакво основание да се дразни, защото, когато президентът Обама каза да вземем затворник от Гуантанамо, ние бяхме от първите, които взехме. - Между другото какво става с него? - Интегрира се. Когато САЩ казаха, искаме да направим обща противоракетна отбрана на Европа в рамките на НАТО, първият, който отговори, бях аз. Щом е в рамките на НАТО, щом е за сигурността на Европа, разбира се, че участваме. Американски инвеститори идват, строят в Мариците, във ветропаркове, в какво ли не. Така че нека всичко това ги амбицира да се конкурират. Да идват тук да се мерят кой е по-велик като сила с инвестиции. - Великите сили не са свикнали с такова независимо поведение, очевидно това ги учудва. - Те не са свикнали, но пък аз не съм дал повод нито на едните, нито на другите да смятат, че съм направил нещо непрозрачно и непублично. Това, което казва посланикът, аз вече го правя - на първо място диверсификацията за доставки на газ. Той може да е абсолютно спокоен, че ние пазим нашата независимост, то много ясно и много публично. И не на последно място, точно аз първи сложих на масата точно това, което той казва - проблема защо българските потребители плащат толкова скъп газ. И пратих проверки в газоразпределителните дружества. В четвъртък трябва да станат готови резултатите. Нужно е да се махнат посредниците, да се знае колко взимат те. - Но руската страна каза в събота, че не се отказва от посредниците. - Ще говорим на тази тема. - Развихте една интересна теза, че голяма част от инвестициите в България до този момент са били спекулативни. Какви инвестиции искате занапред? - Не всички са такива. Но примерно в строителството са 100% такива. Имаше бум на пазара за офиси, жилища, българите взимаха евтини кредити и купуваха. Нароиха се хиляди наши и чужди фирми строителни. Беше изгодно да строиш нещо на 300 лева квадратния метър и да го продаваш на 1300. Много пари се изляха там. Както и в телекомуникациите. Всеки с GSM бърбори и му взимат пари. След това ЕРП-тата. Защо се инвестира там - защото всеки има електромер и те стоят на електромера. После идват ВиК-тата, защото всеки има водомер, и те стоят на водомера. След това моловете, където се продава и се купува. Но колко са инвестициите в заводи? - Почти всички са затворени. - За това говоря. Кога БСП ме обвини за инвестициите? Когато натиснах електроразпределителните дружества. Той, народът, не харесва начина, по който работят. Защитих интересите на хората. Какво като са инвеститори. Но нашата опозиция ме атакува заради това. Кой ни е по-мил - чуждите компании - добре дошли са, но при дадени правила, или хората. Нека видим българските фирми, като отидат да инвестират, при какви условия влагат в същите в тези страни. - Кои отрасли смятате, че оттук нататък са перспективни за инвеститорите? - Земеделие, туризъм, електроника, иновации. Това са традиционните отрасли, в които сме били силни, където все още имаме и много специалисти, и хора, които работят. - Можете ли да гарантирате и за следващата година запазване на стабилизиращите фактори в икономиката? Ще имат ли мениджърите яснота какво ще се случи, за да си планират инвестициите. - Твърдо смятаме, че няма да се вдигне ДДС, че приходите ще се увеличат. Заварихме доста разкапани системи. Знаете с какво се занимаваха данъчни, полиция, ДАНС. Днес всеки ден има задържани контрабандни цигари, алкохол, арестувани, митничари, полицаи. Това вече ще дисциплинира и уплаши системата. Ще спрат да крадат. Или този, който краде, ще знае, че рано или късно ще бъде хванат. Това се надявам да вдигне приходите. Ако тръгнем да правим големите проекти, това са няколко милиарда инвестиции свежи пари, с които ще затворим дупката в бюджета. - Колко хора ще бъдат наети на работа? - 10 000 души поне. Вижте, криза бих сравнил с октопода Паул. Той влияе пагубно на отборите, които чуят, че ще загубят - и Германия, и всички останали. На мача в събота, когато стана 2:1 за Уругвай, всички мои приятели почнаха да ми пускат sms-и. Знаят, че се дразнех на октопода, защото германците паднаха от Испания. Когато мачът свърши и Германия би, аз само им пуснах едно "Е" и толкова. Същото е финансово-икономическата криза. Европа си внесе кризата сама. Все повече лидери отчитат това. Били се срутили някакви фондове в Америка. Нас в Европа какво ни интересуваше това. Всъщност ние с кризата вкарахме страха и свихме потреблението. Сега бизнесмените казват: няма да инвестирам. А спестяванията на хората в банките се увеличиха със 7 милиарда. Тоест - цялата инициативност на българина отива на кино. Седят парите в банките за лихви. Хората не ги харчат, защото всеки казва: криза, криза, криза. Така всъщност ние усилваме кризата. Другите държави свиха инвестициите, движението, намаляха рязко стокообмените и това се отрази веднага при нас. - Ако се върнете една година назад, бихте ли назначили отново Симеон Дянков за финансов министър, или бихте сложили човек от реалния бизнес в България? - В условията на криза Дянков се справя добре. За съжаление той е като лошите вестители. Когато съобщава на министрите, че им реже по 20% парите, те се настройват срещу него или отделните сектори. А на Дянков трябва да му излезе бюджетът. Като финансист, особено навън, е много уважаван. Направи няколко грешки в интервюта и в изказвания. Те изместиха центъра от неговите умения и познания в натиск за думите му. И затова съм му казал: говориш за финанси, за икономика, за реформи и това, което знаеш и можеш. За другото - има политици, които да говорят. - Мненията около него са поляризирани. Едни смятат, че той е човек, който по никакъв начин не защитава интересите в България. Други - че той е единственият, който можа да наложи финансов контрол, без да се съобразява с олигарсите по простата причина, че не ги познава и не им служи. - Не ги познава, не го е страх, има натрупан опит в Световната банка точно по тези неща. В същото време, разбира се, това е тежък пост и той, като и всички ние, се учи в движение и мисля, че нещата ще потръгнат. - Предвиждате ли усилване на икономическия екип? - За моя радост в последния месец Трайков заработи по-добре, много по-добре. Може би самият той усети, че вече съм недоволен от него, защото повтаряше министър Нанев. Плахо, бавно, страхливо дори, и то в сфера, която не позволява това. Цялата енергетика е затънала в предни години в схеми и машинации. - И той не смееше да пипне там? - И понеже не смееше да пипне, това се пренасяше веднага върху мене. Но когато видя, че взимам на ръчно управление нещата, когато почнах да давам по-ясни указания със срокове, трябва да ви кажа, че последния месец съм изключително доволен от смелостта и динамичността, с която започна да сменя, да действа, да предлага варианти. - След една година управление предвиждате ли структурни и персонални промени в кабинета? - Много ценна структурна промяна беше поставянето на Томислав Дончев на поста министър по еврофондовете. Отзивите на всички, от кметовете с всякакъв цвят до Брюксел, са много добри. И на последния министерски съвет му дадохме цялата власт по еврофондовете и възможност да контролира, да организира, да наказва дори. Това бе добра структурна промяна. - Самият Дончев казва, че най-бавно се реализират европейските проекти в областта на транспорта. Това означава ли, че предвиждате да вземете на ръчно управление и това министерство? - Там е различно. БДЖ е била конструирана така, че да обслужва главно "Кремиковци" и тежките заводи. В момента, в който тяхната работа спира, руда, стомана не возят, БДЖ изцяло е на загуба. Всяка година държавата дотира БДЖ. Да не говорим, че НКЖИ го заградихме с 50%. "Стандарт" писа какви вагони бяха купени, в пъти по-скъпи. Всичко това е при прокурор. Затова там на Цветков му е много трудно. Много малко реално полезни ходове има или ходове, с които да се запомни като добър министър. Европейската банка за възстановяване и развитие и Световната банка казват даваме пари, но срещу реформи. А реформите за тях са да съкратим 30-40% от служителите. - Почти го направихте. - В НКЖИ. В БДЖ не. Продължаваме да даваме пари за заплати на едно непечелившо предприятие.
Източник: Стандарт (12.07.2010)

Железниците получиха награда за "Запазване на биоразнообразието и защита на околната среда". На 11-ата конференция на Международния съюз на железниците (UIC) за околна среда, енергия и устойчиво развитие в Мадрид Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) получи специалната награда за "Запазване на биоразнообразието и защита на околната среда". Наградата е за проекта "Обезопасяване на гнезда на бял щъркел чрез изолиращи платформи на стълбове за пренос на електроенергия".
Източник: Стандарт (22.07.2010)

До края на 2010 г. ще бъдат разплатени 2 млрд. лв. по еврофондовете До края на годината може да разплатим 2 млрд. лева по европейските проекти, заяви след редовното заседание на кабинета Томислав Дончев, министър по управлението на средствата от ЕС. До този момент по европрограмите са разплатени 1,1 млрд. лв. По предложение на Дончев министрите приеха решение за увеличаване размера на авансовите плащания до 35 на сто от стойността на проекта. Сега границата е 10%. Решението засяга проекти и дейности от бенефициенти по ОП "Регионално развитие” в МРРБ, ОП "Транспорт" в МТИТС и ОП "Околна среда" в МОСВ. Увеличеният размер на авансовите плащания ще укрепи финансовия капацитет на публичните бенефициенти, които изпълняват проекти по трите оперативни програми, като им осигури допълнителен финансов ресурс. Това е мотивът на правителственото решение, поясни Дончев. С него се освобождава и финансов ресурс в публичните бюджети, който ще бъде използван за изпълнението на инвестиционни програми и финансиране на други приоритетни проекти, мотивира се правителството. След това решение българските общини и други публични институции ще имат право на един по-голям размер на авансовото плащане. В него се включват и такива конкретни бенефициенти като Агенция "Пътна инфраструктура“ и Национална компания "Железопътна инфраструктура". Именно заради конфликт за размера на авансовите плащания в края на миналата година избухна скандал с екоминистерството. Тогава кметът на Сливен Йордан Лечков поиска 20% авансово плащане за европроект, свързан с водоснабдяването на града. Министър Нона Караджова му отказа с мотива, че не може Сливен да бъде изключение от останалите общини, които получават по 10% от средствата авансово. Последва искане за оставката на Караджова от страна на Лечков и се наложи премиерът Бойко Борисов лично да успокоява страстите. Срокът за разглеждане на европроектите няма да е по-дълъг от 3 месеца, обеща още Дончев. Одобрените разходи по тях пък вече ще се изплащат до 10 дни. При забавяне на плащането по вина на администрацията тя ще дължи обезщетение на бенефициентите, ако пък забави разглеждането на проект, ще плаща наказателни лихви. Това е записано в постановление на МС, прието вчера. Съответното ведомство ще трябва да отдели средства за това от бюджета си, като то ще реши от кое перо да вземе парите.
Източник: Класа (05.08.2010)

Държавният бизнес: Енергетиката печели, транспортът потъва Повечето държавни енергийни компании успяват да се завърнат към големите печалби и дори да ги увеличат през тази година. В транспортния сектор обаче под тежестта на задлъжнялостта и остарялото си оборудване са се увеличили загубите въпреки държавните субсидии към някои от дружествата. Това показват отчетите на държавните компании към края на юни, публикувани на сайта на финансовото министерство. По-големите 15 - под шапката на икономическото, транспортното и земеделското министерство, са отчели общо с 54% по голяма печалба (210 млн. лв.) към края на юни. Общите им приходи са паднали с 9% до 4 млрд. лв., но продължават да формират значителна част от брутния вътрешен продукт на страната - около 6%. Кризата, която понижи потреблението на електроенергия, на практика не е засегнала НЕК и АЕЦ "Козлодуй", които отново печелят най-добре - съответно по 76.2 и 62 млн. лв. А абсолютният отличник е холдингът, в чиято структура са включени - БЕХ, с печалбата си от 92 млн. лв. Заради продажбата на гориво под себестойност обаче "Булгаргаз" излиза на сериозна загуба от над 50 млн. лв. - колкото е била печалбата му преди година. БДЖ е големият губещ от кризата - отчетът показва сериозна загуба от над 30 млн. лв. към юни и огромен спад от близо 60% в приходите му. Силно задлъжнялата железница трупа загуби и заради големите разходи за амортизация на остарелите й машини и за плащане на лихви по кредитите й. Компанията е превозила по-малко пътници, както и товари - най-вече заради спрялото производство в "Кремиковци". Сериозни загуби отчита и НКЖИ - компанията, която поддържа железопътната инфраструктура. Заради дъждовната година на минус е излязла и "Напоителни системи", която е сред основните активи в портфейла на земеделското министерство. Компаниите от структурата на Министерството на отбраната също имат по-малко приходи и като цяло са с по-лоши финансови резултати от миналата година, но са успели да свият и разходите си.
Източник: Дневник (19.08.2010)

Националната компания "Железопътна инфраструктура" ще намали таксите си още веднъж. По-малко средства ще се плащат, след като дружеството промени начина им на образуване. В изготвянето на новия план за ценообразуване ще участват представители на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията и Министерството на финансите. Парите от таксите компанията използва за поддържането на железопътната инфраструктура. Компанията е подписала европейска директива, според която тя е длъжна да направи тези промени. За да осъществяват своята дейност, всички превозвачи трябва да заплащат такса на НКЖИ. Това им дава възможност да използват гарите и железопътните линии, които са нейна собственост. В тези такси не се включват разходи, свързани с природни бедствия, наранявания на хора и прекъсване на услугите. В началото на годината с решение на Министерския съвет размерът им бе намален с около 20%.
Източник: Пари (19.08.2010)

Родното ФБР взе на мушка транспортния министър Александър Цветков. Той и няколко негови подчинени са разследвани за далавери около проекта за изграждането на терминал за комбинирани превози на жп гара Драгоман, научи "Стандарт". Вече повече от седмица борците с корупцията привикват свидeтели и събират документи, озадачени от факта как държавата налива 6 млн. лева в проект, скалъпен набързо, без правен анализ и икономическа обосновка. Според осведомени част от привикваните чиновници все още били в платен годишен отпуск и поради това ще се явяват на разговор в агенцията тепърва. Стартът на далаверата е даден още преди първата копка на ро-ла терминала (б.а. - съоръжение за претоварване на тежкотоварни камиони на жп платформи и обратно), направена лично от министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията Александър Цветков на 6 юли тази година. Изпълнител на проекта е държавното предприятие "Транспортно строителство и възстановяване" (ТСВ). Срокът за изграждането на терминала е 90 дни, т.е. на 5 октомври трябва да е готов. Дотук нищо лошо. По същество ро-ла терминалът край Драгоман е изключително необходим на България. На специални жп платформи, които трябва да осигури БДЖ, на терминала ще се претоварват от шосе на влак и обратно 700 тежкотоварни автомобила. Те ще пътуват по релси до Свиленград, без да създават задръствания, разбиват шосетата и замърсяват околната среда. Там на подобен терминал, който е просторен отдавна и трябва само да бъде ремонтиран, тировете ще се разтоварват и поемат към Турция. Обратно между Свиленград и Драгоман пак на влакове ще се движи същият брой тирове. Изграждането на ро-ла терминала в Драгоман е част от стратегията на транспортното министерство за развитието на комбинираните превози и ще доведе до увеличаване на товарните жп превози и до подобряване на финансовото състояние на БДЖ. Единственият проблем е цената на терминала. Официално изграждането се финансира с близо 6 млн. лв. от Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ). Според експерти обаче тя е поне 3 пъти по-висока от реалната стойност на съоръжението. А далаверата се състои в това, че никой не е направил икономически анализ на всички варианти за строителство на терминала. Защото според специалисти по-модерните технологии - монтиране на модулни или мобилни рампи, от които да става качването на камионите на жп платформите и обратно, струват поне 3 пъти по-евтино. И дават пример с жп спирка "Вардар" в София, за която проучването посочило цена 1 млн. лв. по стандартния начин и 280 хил. лева - с модулни платформи. Ако в днешната тежка финансова криза разликата от около 4 млн. лева не е била забелязана от министър Александър Цветков, то как ли управлява още по-тежки инфраструктурни проекти, умуват сега икономическите експерти в ДАНС.
Източник: Стандарт (02.09.2010)

Преговорите на Световната банка с БДЖ и НКЖИ за отпускане на заем от над 700 млн. лв. са пред провал. Това призна пред "Сега" източник, участвал в срещите с ръководството на банката миналата седмица. От тези пари 440 млн. лв. трябва да отидат в БДЖ, а 250 млн. лв. - в Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ). Световната банка е предупредила двете дружества, че нито едно от тях няма да получи кредит поотделно, понеже заемът се разглежда като средство за развитие на целия жп транспорт. Освен това е поставила две седмици срок НКЖИ да докаже дали и колко пари може сама да си осигури от оперативна програма "Транспорт". Едната седмица вече е минала, а отговор не може да бъде даден. Усвояването на пари от НКЖИ е в задънена улица, след като два пъти досега се провалят големи търгове за проекти по програмата. Шефът на управителния съвет на БДЖ Владимир Владимиров заяви, че дружеството зависи от НКЖИ за заема и ако банката не бе наложила тези условия, жп превозвачът вече щеше да има парите. Шефът на НКЖИ Милчо Ламбрев пък е категоричен, че банката ще даде кредита: "Преговорите вървят много добре, само някои технически детайли по финансирането трябва да се уточнят", каза той. От самата банка коментираха официално вчера, че проектът за българските железници е в процес на подготовка. Заемът за железниците е спасителен, тъй като като двете жп дружества са натрупали над половин милиард лева задължения към банки и други кредитори. Това става въпреки държавните субсидии, които от години се отпускат за железниците и които само от 2005 г. насам са стигнали общо 1 млрд. лв. Идеята бе парите от заема да отидат за погасяване на главницата и лихвите по старите дългове. В бюджета за 2011 г. дори са заложени държавни гаранции за този заем. Транспортният министър Александър Цветков отрече пред "Сега" да има проблеми в преговорите със Световната банка. Той изтъкна, че железниците вече се преструктурират, за да изпълнят едно от условията за отпускане на кредита.
Източник: Сега (06.10.2010)

Дъщерни дружества на контролираният от Васил Божков "Железопътна инфраструктура-холдингово дружество" са сключили поръчки за общо 2 млн. лв., съобщиха от холдинга. Дружеството "РВП-Кьоне" е сключило договор за над 1 млн. лв. с "Национална компания Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) за доставка на резервни части. Става въпрос за доставка на резервни части за локомотиви, произведени от австрийската Plasser&Threuer. Точната им цена е 1 100 694 лв. с ДДС. Другата компания от холдинга - "Завод за стоманобетонови конструкции и изделия" се е договорил с "Е.ОН. България" да достави стоманобетонни стълбове за 853 хил. лв. без ДДС. Договорът е за една година, като има опция да бъде удължен с още 12 месеца. "Железопътна инфраструктура-холдингово дружество" контролира активите на четири дружества – освен "Ремонтно-възстановително предприятие Кьоне", "Завод за стоманобетонови конструкции и изделия" - Свищов, и "Локомотивен и вагонен завод" - Русе, както и Национален изследователски институт по транспорта. Мажоритарен акционер в холдинга със 77% е Васил Божков, показва финансовият му отчет към края на юни. Компанията е публична, но заради ниският брой свободно търгувани акции сделки с нея има рядко. Това е едно от дружествата на Божков, свързани с транспортния бранш – другите два холдинга са "Мостстрой", който преди дни поиска да бъде обявен в несъстоятелност, и "Холдинг Пътища" - водещата компания в консорциума за строеж на отсечката на магистрала "Тракия" от Ямбол до Карнобат.
Източник: Дневник (12.10.2010)

Железни "правила" Нищо не може да изкара държавните железници извън релси. Нито финансовата криза в дружествата от холдинга, нито старите вагони и локомотиви. Последното доказателство за това неписано правило е отпреди дни. Новото е, че държавният влак може да се движи и извън закона. Българските държавни железници ще продължат да возят още поне две години с несертифицирани, т.е. незаконни вагони и локомотиви, без притеснение обясниха от дружеството. Това не е нещо ново. Вагоните и локомотивите на БДЖ без сертификати се движат по релсите в страната от средата на миналата година. Тогава изтече 5-годишната давност на въпросните документи за около 80% от подвижния парк на държавния мастодонт. За тяхното подновяване компанията трябва да извади 6 млн. лв., с които дружеството, намиращо се в ликвидна криза, не разполагала. От компанията и от министерство на транспорта побързаха да успокоят пътниците, че сертифицирането не засяга изправността на машините. Последваха демонстрации как преди всяко тръгване се "изслушва" влакът за шумове и вибрации, как се преглеждат пружините, буксите, накладките, отоплителните и осветителни системи, спирачките. Всичко това може и да вдъхва известно спокойствие на пътниците. Проблемът е, че железопътните закони важат не само за пътническите и товарните превози в структурите на БДЖ. Те са валидни за всички частни жп превозвачи и производствените компании, които притежават локомотиви и вагони. Които си плащат и спазват закона. Така силният гръб на държавата, която открито заявява, че влаковете ще продължат да се движат, макар и без лиценз, за пореден път постави останалите компании в неравностойно положение, а държавното дружество - в компания над законите на същата тази държава. Това можеше да бъде избегнато, ако активното министерство в законотворчеството в други транспортни области не беше пропуснало да промени нормативната база в жп транспорта, така че да създаде по-благоприятна среда на фалиращия си мастодонт и частните му конкуренти. Сега през сертифициране трябва да преминат около 4000 товарни вагони, 600 пътнически и около 300 локомотива. Изпълнителна агенция "Железопътна администрация", която следи дали жп превозвачите в страната отговарят на всички изисквания, издаде последното си предписание към БДЖ да спре от движение несертифицирания си състав през пролетта на тази година. От БДЖ обявиха, че изискванията за сертификация на всеки 5 години е напълно ненужно, тъй като то засяга само това дали съответният вагон или локомотив отговаря на железопътната мрежа на страната, или иначе казано, типа на превозното средство. Сертифициращата фирма обаче твърди, че проверява още много неща като спирачки, пожаробезопастност, скоростомери и т.н. От БДЖ заведоха дело, като в жалбата си посочиха, че европейското право не изисква лицензиране на вагоните и влаковете на определен период и че е напълно достатъчно това да става един път при самото им пускане по мрежата. Логично, тъй като е нарушен законът, БДЖ загуби делото на първа инстанция и сега предстои обжалване пред Върховния административен съд. Нужно или не, честото сертифициране е разписано в закон. Абсурдното е, че от Изпълнителна агенция "Железопътна администрация" са изготвили необходимите промени в нормативната база още преди месеци. Те обаче не са задвижени на по-високо ниво от министерството, обясни Симеон Ананиев, вече бившият директор на "Железопътна администрация". Едва сега обаче от министерството на транспорта вече категорично заявяват, че законът ще бъде променен и ще се гледа от парламента до края на годината. Отмяната на сертифицирането на вагоните на всеки пет години ще засегне пряко бизнеса на една-единствена компания - монополистът, извършващ независимите прегледи - "Национален изследователски институт по транспорта", който е част от контролирания от Васил Божков холдинг "Железопътна инфраструктура" - холдингово дружество. Пъвоначално "Национален изследователски институт по транспорта" е в държавните структури на железниците, които обединяват както превозвача, така и железопътните линии и вагоноремнтните заводи. След започването на раздържавяването в железниците през 2002 г. 75% от института стават собственост на "Мегалинк", компания в структурите на "Рей холдинг" (собственост на Иван Павлов, който по-късно се присъединява към Български бизнес клуб "Възраждане") срещу 1.2 млн. лв. През годините станалите 25% от компанията също са приватизирани. Впоследствие институтът заедно с още три завода - "Ремонтновъзстановително предприятие Кьоне", "Локомотивен и вагонен завод" - Русе, и "Завод за стоманобетонови конструкции и изделия" - Свищов, са закупени и сформират "Железопътна инфраструктура" - холдингово дружество, контролирано от Васил Божков. На практика институтът е единственият, който извършва не само сертифицирането на подвижния състав, но и измерването на параметрите на пътя, за който отговаря държавната Национална компания "Железопътна инфраструктура". Към нея има отправени критики, че не прави замерванията си редовно, отново поради липса на пари. Докато от БДЖ в момента водят преговори с института за по-ниски цени в порядъка на 15-30% от нивата им от 2004 г., от НКЖИ обясниха, че предпочитат да изчакат, преди да се обърнат към замерващото дружество, предвид скорошните сътресения в други контролирани от Васил Божков компании. Страховете не са съвсем без основание, тъй като дружеството не демонстрира цветущо финансово здраве. За 2009 г. "Национален изследователски институт по транспорта" реализира загуба от 1.2 млн. лв. при оборот от 1.3 млн. лв., като приходите падат драстично в сравнение с 2008 г., когато са 2.1 млн. лв. Каква ще е съдбата на железопътния холдинг на Васил Божков не е ясно. Това, което е сигурно в случая, е, че държавните влакове ще продължат да се движат извън закона още дълго време. Защото могат.
Източник: Капитал (18.10.2010)

Телекомите ще получат достъп до мрежите на държавните предприятия НЕК, "Булгартел", "Железопътна инфраструктура". Това обеща зам.-министърът на транспорта Първан Русинов на дискусия за телекомуникациите. Телекомите се оплакаха, че БТК има 97% дял на фиксирания пазар и използва цената за достъп до мрежата си за налагане на господстващото си положение. Едва 13% от хората в страната ползват широколентов интернет, което е много под средното ниво в ЕС. Българският регулатор не успява да осигури регулиране на пазара на фиксирани услуги и достъп до пакетни услуги на потребителите, заяви Ангелина Ляхова, директор "Регулации" на "Глобул". 19 отдалечени региона в страната ще получат достъп до широколентов интернет благодарение на 40 млн. евро от ЕС, каза Първан Русинов. Подготвят се промени, които да ускорят инвестициите в телекомуникациите. Сега узаконяването на телекомуникационна инфраструктура в общините отнема между 1 и 3 години, а възвръщаемостта на инвестицията е над 20 години, каза директорът "Регулации" в "М-Тел" Николай Кичев.
Източник: Стандарт (22.10.2010)

Брюксел ще реши дали българските железници могат да вземат 700 млн. лв. назаем от Световната банка. Това призна транспортният министър Александър Цветков, който от месеци се хвали, че спасителното кредитиране вече е уредено. "Изпратили сме две писма до Еврокомисията - едно за 100 млн. лв. бърза финансова помощ и второ за 460 млн. лв., в което обаче се включват и спешните нужди", обясни Цветков пред журналисти. От 1 януари 2011 г. всяка страна членка на ЕС трябва да докладва на ЕК за теглене на заеми, които увеличават бюджетния дефицит и външния дълг. Това се отнася и за заема от Световната банка за БДЖ и НКЖИ. Има и друга причина за кореспонденцията с Брюксел. Наскоро шефът на НКЖИ Милчо Ламбрев съобщи, че 50 млн. лв. от искания кредит са за закупуване на ремонтни машини и оборудване за поддръжка на жп линиите. Според ЕК обаче тези средства могат да се осигурят от оперативна програма "Транспорт", без да се товари държавният дефицит. Освен това Еврокомисията трябва да прецени дали няма да е в ущърб на конкуренцията държавата да гарантира заеми за избрани дружества, дори да са публични. "Със същия успех държавата може да субсидира и частни жп превозвачи, за да развива пазара, транспортният министър трябваше първо да пита Брюксел, после да преговаря с банкерите от Вашингтон", коментираха експерти.
Източник: Сега (15.11.2010)

Спестиха 1,8 млн. с неплатени отпуски Шефове и служители в администрацията на НК "Железопътна инфраструктура" подариха 1,8 млн. лв. от работните си заплати за последните две години. През 2009 г. ръководството на компанията инициира кампания "Моят подарък за НКЖИ", която се изразява в доброволното ползване на неплатен отпуск. По последни данни от инициативата за 2009 г. от подадените молби за ползвания неплатен отпуск в размер на 31 692 дни е реализирана икономия от средства за заплати в размер над 1,2 млн. лв. Резултатът е надминал очакванията на инициаторите, съобщиха от компанията. При тежкото икономическо състояние в страната, както и високата финансова дисциплина, водена от новото ръководство, инициативата е подновена и тази година. Поканата за доброволното ползване на неплатен отпуск е била към всички служители от административния и управленски персонал и тези, които не работят на денонощен режим на работа. В резултат на подадените молби за 2010 година ползваният неплатен отпуск от служителите на компанията е 18 796 дни за периода 1 януари - 10 ноември 2010 г. Реализираната икономия от средства за работна заплата е 658 000 лв. Ръководството на компанията благодари на своите служители, проявили висок професионален морал и участвали в инициативата.
Източник: Стандарт (23.11.2010)

580 млн. евро европейски пари може и трябва да усвои България в железопътните проекти до края на 2013 г. Асоциацията на европейската жп индустрия (UNIFE) ще даде рамо на стартиралите проекти на жп линии и за по-бързо и успешно придвижване на проектите за следващия програмен период 2014-2020 г. в ЕК, обеща Майкъл Клаусекер, генерален директор на асоциацията. Европейската железопътна индустрия има интерес от успешното завършване на проектите. Асоциацията ще помогне за осигуряване на допълнителни източници за финансиране и за управление на нови жп проекти, каза зам. генералният директор НК "Железопътна инфраструктура" Красимир Крачунов.
Източник: Стандарт (24.11.2010)

Около 7700 от 27 700-те железничари ще бъдат съкратени като част от поредните програми за реформи в сектора. Въпреки че реалните приходи на "Български държавни железници" и на Национална компания "Железопътна инфраструктура" вече не стигат за издръжката на персонала, свиването му ще се точи през цялата петилетната програма за реформа на БДЖ и в продължение на шестгодишния план на НКЖИ. Компанията превозвач ще намалява служителите си основно чрез пенсиониране и закриване на щатове при напускане. Собственикът на жп инфраструктурата първо ще инвестира в автоматизирани системи за управление на движението и след като отпадне необходимостта от ръчен труд, ще съкрати станалите ненужни работници. Анализът на отчетите на дружествата за деветмесечието показва, че реалните приходи на НКЖИ (без държавната субсидия) не стигат за заплати за персонала, а в БДЖ общите приходи са по-малко от разходите за заплати, осигуровки и външни услуги. Съкращенията в двете дружества са по искане на Световната банка, за да отпусне заем от 710 млн. лв. за компаниите. Персоналът на НКЖИ трябва да бъде намален с 4700 души. "Не говорим за масови уволнения, а за намаляване на служителите плавно до 2016 г.", каза за "Дневник" финансовият директор Джоана Димитрова. В БДЖ, което според ръководството си е пред фалит, ще бъдат съкратени 3 хил. души до 2014 г. "Няма да бъде освободен нито един машинист. Хората, които са заети в основната дейност, трябва да са спокойни за местата си", каза председателят на борда на дружеството Владимир Владимиров.
Източник: Дневник (29.11.2010)

Националната компания "Железопътна инфраструктура" ще поиска от Световната банка заем от 140 млн. лв. вместо първоначално обявените 250 млн. лв. Това каза финансовият директор на дружеството Джоана Димитрова. Средствата трябва да бъдат инвестирани в нова машини и съоръжения за ремонт и управление на железопътната инфраструктура. Сумата е намалена, след като в компанията изчислили колко и какви машини ще им трябват. Техническите детайли по кредита ще се изчистят в следващите седмици, когато в София пристига мисия на банката. "Тогава ще се уточняват усвояването и периодът на заема. Вече е ясно, че гратисният период ще е 7 години", каза Димитрова. Тя добави, че сумата вероятно няма да бъде усвоена наведнъж, за да не се плащат лихви за средства, които не се използват в момента. Ще се търси и максимално кратък период на изплащане на кредита. Димитрова каза, че все още не е ясно дали заемът за компанията ще бъде отпуснат на държавата, или тя ще осигури само гаранции. Освен за отпускането на кредит за НКЖИ със Световната банка се водят разговори и за заем за държавния превозвач БДЖ. Сумата за компанията е 460 млн. лв., като за този кредит е ясно, че ще бъде поет от държавата. За да получат заемите, НКЖИ и БДЖ трябва да се преструктурират и да намалят разходите си. В инфраструктурната компания това ще става основно с намаляване на персонала. Първите съкращения ще засегнат администрацията. "Административните функции ще бъдат съсредоточени в пет регионални поделения. В момента са 13", каза Димитрова и добави, че закриването на звената ще намали администрацията с 300-350 човека.
Източник: Дневник (03.12.2010)

Световната банка дава 600 млн. за влаковете 600 млн. лв. е готова да отпусне Световната банка за железопътния ни сектор, съобщи вицепремиерът Симеон Дянков. Парите са за БДЖ и НК "Железопътна инфраструктура". Това предвижда меморандумът, който беше подписан между банката и транспортното министерство. С парите трябва да се оздрави системата на железниците, обясни транспортният министър Александър Цветков. Те ще се използват за инвестиции, за покриване на дългове и за съфинансиране на европроекти. Поели сме ангажимент да изпълним 100 мерки, с които качеството и сигурността на превозите ще се увеличи многократно, каза Цветков. Реформите трябва да се изпълнят до 2013 г. Меморандумът е продължение на споразумението за подкрепа на инфраструктурата в България, което подписаха през есента премиерът Бойко Борисов и шефът на Световната банка Робърт Зелик.
Източник: Стандарт (16.12.2010)

Отварят ценовите оферти за жп линията Пловдив-Бургас Ценовите предложения на кандидати за рехабилитацията на жп линията Пловдив–Бургас ще бъдат отворени днес в Национална компания „Железопътна инфраструктура“, съобщиха от компанията. Индикативната стойност на проекта е 187,365 млн. евро, като 64% от парите се осигуряват от ОП „Транспорт”, а останалите средства ще дойдат от националния бюджет. Проектът е разделен на 3 позиции. Първата е за рехабилитация на отсечката Михайлово–Калояновец (21 км), втората включва отсечките Стара Загора–Ямбол и Завой–Зимница (120 км). Третата позиция е за рехабилитацията на отсечката Церковски–Карнобат (28 км) и за подновяване на железния път в участъка от Карнобат до Бургас (122 км). 12 фирми подадоха оферти за рехабилитацията на линията Пловдив–Бургас в началото на ноември. Това е вторият конкурс за избор на изпълнител за проекта, след като средата на юни първият търг беше прекратен заради ценови оферти, които надхвърлят наличния финансов ресурс.
Източник: Класа (21.12.2010)

Жп превозите поскъпват с още такси от НКЖИ С около 2% е възможно да се повишат разходите на железопътните компании заради въвеждането на такса за разпределение на електроенергия от влаковете. Това показват разчетите на Национална компания „Железопътна инфраструктура“, представени пред ДКЕВР. Това е възможно да се отрази върху тарифата за превоз на пътници и товари, обясни пред „Класа“ Стоян Стоянов, директор дирекция „Електроразпределение“ в НКЖИ. Цената за разпределение на енергия ще се отрази в разходите на жп компаниите, но държавата ще решава дали да се промени цената на билета за превоз на пътници. Той обясни, че тарифата за електроразпределение досега е била част от инфраструктурните такси, които са плащали превозвачите. На всички локомотиви у нас пък трябва да бъдат монтирани електромери, които да отчитат консумацията на ток. Проблем с това има държавната БДЖ, защото само новите й мотриси „Сименс“ имат такива уреди. Дружеството има над 320 локомотива, а монтирането на електромер струва по 12-13 хил. лв. всеки. Междувременно от ДКЕВР заявиха, че няма да разрешат поскъпване на водата в София и Пловдив с между 10 и 18 процента.
Източник: Класа (22.12.2010)